試乗記&インプレ特別編 '98 Primera 2.0Te-V
(Last Updated 1999/01/13)
■目次
・納車直後インプレ(98/11/09記)
・納車直後インプレ付け足し(98/11/10記)
・納車直後インプレ
その2(98/11/12記)
・Hyper CVT
M6ファーストインプレッション('98/11/15記)
・1回目の燃費計測('98/11/16記)
・雪とHyper CVT
M6('98/11/23記)
・年末締めで総括('98/12/25記)
・冬道走行について追加('99/01/13記)
・納車直後インプレ
決まってしまえば、待ちに待った、98/10/18登録(納車後に確認)の我が参號機の納車日、98/11/08は晴れだった。
昼前に、ってことだったので、車内に昨日外したタイヤと純正パーツ類をもっともっとみかけだおし弐号機に詰め込み、段差に気を付けつつ(ヘタすると荷崩れする(笑))、ディーラーに向かう。
到着すると、客用駐車場でおニューの参號機が私を待っていた。
でも、あえてポイントを外して、何故か隣に鎮座していた、光岡の陵駕を見回す(笑)。←実は建物の窓越しに担当セールス氏が客らしき人物と商談してるのが見えた。
横目で、参號機を遠回りに眺めていると、どこからともなく現れた、おばちゃんが参號機に近づいて来て眺めだす。 おいおい触るんじゃねー、と心で叫ぶ(笑)。
いけね。余計なこと書いてるヒマないぜ(苦笑)。
セールス氏から引き渡されて、しばし雑談の後、2台並べて記念撮影し(弐号機は汚過ぎて同じ色には見えなかった(苦笑))、早速お出かけすることにする。
先ずは、ざーっと気付い点を何点か。
脚はHP11初期型2.0Te比、ちょっとしなやかになっている感じ。 ロール感は結構あるものの、その収束傾向に不快感はない(仲間内でも最悪の評判の純正シートではこうはいかないかも。レカロStyleに交換済み)。 乗り心地が良い反面、ノーズの回転性はやっぱり落ち気味。(まだゆっくりしか走ってないので詳細不明)
ドアガラスの高さが高くなって、開放感が少ない。 反面、シート位置が低くなって、ハンドル等操作感に違和感あり(これもシートのせいか？)
ノーズの見切りは、目印がないので悪め。 リアもハイデッキのせいで視界悪し。 加えて、羽根が視界を横切るので、夜間、後続車のライトが死角に入るポイントがある。 これ、慣れないとちょっと危険かも。
ステアリングは、小径かつ握り部分が太目で回しやすい。 でも、小径なので、パネル上部に死角が多い(ウィンカーとハイビームが見えにくい)。 それと、抗菌処理のせいか、滑るので、咄嗟のハンドリングに不安大。
キセノンは、一見、明るく感じるけど、照射面積が狭い。 田舎の真っ暗な道では、視野狭窄感あり。 H4のハイワッテージ、ゴールドバルブの方が趣味に合うかも。
メーターパネルのバックライトは、アンバー(消灯時は白)。これは、ちょっとねぇ...。 あわせて、ヘッドユニット(MDX-C8000)のバックライトもアンバーにしたけど、そうするとエアコンパネルだけが浮いてる(笑)。
グローブボックスは、ダンパーもなく(ガタっと開く)、夜間ランプもない(そもそもインジケータ自体が少ないけど)。 しかも狭い。
馴らしはCVTで楽。 M6モードは、坂の下りでエンブレ用シフトダウンするときくらい。 その走り方だと燃費もよさそう(燃料計の針の動きが鈍いような？)。
しかし、ドアを開けるとき、ドア中央付近に手が入ったり、パワーウィンドゥスイッチは、上下は合ってるけど、前後は逆だし、ハンドル回すときにヒジをドアのアームレスト(モドキ？)にヒットしたり、パーキング引くときは、カップホルダーの上で空振る。 いやー、クセはまだ前のクルマのままだ(苦笑)。
後は、ダッシュボードのデザイン上、ツィーターの取付位置がないのと、ルームミラーの裏側が車外から見ると、いかにも安っぽい(トランクリッドのバーのような安っぽいグレー)。
トランクと言えば、開けるときに軽いのはいいんだけど、閉まりが悪い。結構力いれないと閉まらない。 容量も奥行きが狭く、開口部も狭くなった。
リアのデザインは、思ったほど悪くない。 でも、あくまでも思ったほど...(ちなみに、一番気に入っているのは、UKのリア)。(98/11/09記)
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・納車直後インプレ付け足し
夜間、街灯もないような、周りが暗いところの走行は、ちょっと馴れが必要かも。 ホワイトメーターが夜間はアンバーに輝くものの、これの光量が少なめで、あと光るモノといえば、エアコンパネル(これがロジック式なので使いにくい)とヘッドユニットだけ。 車内が非常に暗く感じる(パワーウィンドゥスイッチも"AUTO"だけ浮かび上がる)。
純正装着タイヤ(Yokohama
A-460)は、癇に障るノイズはともかく、乗り心地には貢献してるかも。 ただ、もうちょっと剛性感が欲しい。 ちょっと引っ込み過ぎだけど、ホィールのデザインも悪くない。
HYPER
CVTだけど、走り始めは、車速と共に、回転数が上がり、1速2速と普通のATのようにシフトアップ(の感じ)した後は、回転がそのままで、スピードだけが上がって行く感じ。 なので、「おっと、いつの間にか80km/hだ！とスピード感が麻痺してしまいそう。
遮音性は、前車とは格段の違い。 ドアの閉鎖音も剛性が高そうな感じを受ける。(98/11/10記)
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・納車直後インプレ
その2
Hyper CVT
M6のクセなのか、アクセルを戻すと、スイッチが切り替わるようにエンブレが効くので、信号停止のときなどに、スピードを前のクルマに合わせてアクセルワークで減速しようとすると、足の裏で(？)ギクシャクする感じ。 つまり、完全にはアクセル戻し切ってない、でも踏んでる訳でもない状態で、電磁クラッチが頻繁に切り替わる感じで、スーっ(進む)、ガー(エンブレが効く)が繰り返す感じ。 なんじゃこれ？
CVT-M6のシフトレバー位置が、マニュアルモードの位置に入れたときに、左に傾く。 操作のし易さから言えば、通常のシフト位置で右の傾き、マニュアルモードで垂直になった方が使い易いと思う。 通常のシフトなんて、せいぜい走り出すときにしか使わないのだから。
エアコンが、完全自動(笑)なんだけど、勝手に外気循環になってみたり、足元だけでいいのに、顔にまで勝手に風が出て来たり。 おまけに、デフにすると、勝手にA/CがONになる。 いやー。これは、はっきり言って余計なお世話。 曇りの取れ方も弱いような気がする。
ただ、クリーンフィルターのせいか、ディーゼル車の後を走っても臭くないのはいい。
寒冷地仕様専用のドアミラーヒーターが、スイッチがリアデフォッガーと共用になってる(つまり同時にしか使えない)。
しかし、相変わらず、ドアオープナーの位置は間違えるし、サイドブレーキレバーもカップフォルダーの上で空振る。(98/11/12記)
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・Hyper CVT
M6ファーストインプレッション
馴らしナ期間中は、Dレンジ固定で行こうと思っていたんだが、燃費対策なのかどうか、常時1,500rpm程度を基本としてるようで、どうも私の運転スタンスにはあわない。 エンブレの効きは悪いし、流れに乗るためのアクセルのon/offのレスポンスが鈍い。 せめて、ATでいうパワーモードが欲しいところ(M6じゃないCVTにはある)。
長い下り坂でも、しばらくすると学習して、エンブレが効き気味になるんだが、それまでが遅すぎるし、下りコーナー突入時に、マニュアルモードでシフトダウンするにしても、ゲートに入れて、ヘタしたら、3〜4速もギアダウンしなきゃならなくて、全然間に合わない。
特に後者は、セッティングがHP10よりアンダー気味なので、これは結構(どころじゃなく)危ない。 しかも、ブレーキアシストが感覚的にリニアじゃないので(パッド交換しても初期制動が甘めに感じてしまう)、低速時に効き過ぎるほどの感覚でブレーキングして行ったら、とんでもないことになりそう。(コレは、慣れで解決？)
CVTのDレンジについては、電子制御が迷うのか、ぎくしゃくするところもあるし、ナラシが済んだら、これは常時M6モードか？
う〜〜〜む。 こんなんで、燃費はどうなるんだぁ...('98/11/15記)
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・1回目の燃費計測
燃料計の針は、真ん中と次の目盛りの中間くらいだったか。 前のだったら、250km走行で30数リッターってところ。
これが、約350km走行で、40L入った。 リッター9kmを割っている。
弐号機だと、Emptyまで振り切って、警告ランプ点いても50Lまでは入らなかったのに、参號機は、Fullから目盛りの最初までが長い(100kmくらい？)。
信号スタートで、前の車に置いてきぼりくらってのこの数字なので、ナラシ終了後はどんな燃費になるか不安大(汗)。
それから、オド/トリップメーターも使いにくい。 両方一片に見れず、一々切り替えないといけないし、給油時に燃費計算しようと思っても、エンジン停止中は表示もリセットもできない。('98/11/16記)
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・雪とHyper CVT
M6
11/21(土曜)の夜からの積雪。 翌日の午後から出かける用事があったので、どうしようかと思っていたら、翌日午前中にディーラーのセールスから連絡あって、首尾良く、昼過ぎに速攻でスタッドレス(Dunlop
Graspic HS-3を指定)に交換した。
で、勤労感謝の日の月曜は、本格的な雪降りときたもんだ...。
さてはて、この路面でHyper CVTはどのような側面を見せたか。
電子制御ATだと、スノーモードとかHOLDモードと呼ばれるモードが設定されている。 これだとMTと同様、回転を上げないように、そっとセカンドで発進できる。
その点、Hype CVT
M6は、普通にしか発進出来ない。 仕方ないので、クリープで出たあと、マニュアルモードにして、シフトアップを試みるが、1,200rpm程度では、残念ながらシフトアップしない。
これは、Dレンジ走行時でも同じ事が言えて、自動選択のシフト(の感覚)より1速上を選びたいので、マニュアルでシフトアップするが、その時はシフトアップしても、1,000rpmくらいに落ちてくると自動的にシフトダウンしてしまう。
結果、いつの間にか1速にまで落ちていて、そんなつもりじゃなくアクセル踏み込んで、結果、トルクが掛かりすぎて、アイスバーンと化した、夜間の路面では真っ直ぐ進まず、肝を冷やしたことも何度か。 ここは、MTと違って、左手がシフト位置を理解できない欠点がモロ出たってところか。 シフトインジケーターなんて常時見てられないし。(勝手に落ちるてるなんて忘れるわな)
それと、こういったシビアな道では、アクセルのレスポンスがワンテンポ遅れるのもよろしくない。
そーっと踏んでるのに、手応え(足応え)がなくて、知らず知らずに踏みすぎて、ツルツル路面の右左折で、真っ直ぐ行きそうになったり...。
ならDレンジ固定でよさそうなもんだが、フットブレーキはなるべく踏みたくないし、一番安定してるアクセル踏んだ状態で、トルクがある程度掛かっている状態(勝手にスーっと行かない感覚)で常時いて欲しい訳で、う〜〜〜ん、HOLDモード(SNOWモード)が欲しいところ...。
そうそう、ちょっとした勾配の坂で、登れなくなっちゃった。 幹線道路に左折で合流しようとしたのに、止まったらスリップしてそのまま。 静寂性もあるせいか、滑ってることにすぐは気付かなかった。 裏道で後続がいなかったので、バックして事なきを得たけど、アクセルレスポンスの遅れや違和感は、こういった重大局面では、ちょっと問題だろう...。
それにしても、寒冷地仕様ワイパーデアイサーは全然効かない。('98/11/23記)
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・年末締めで総括
納車1カ月半。1,000km点検もとうに済まし、エンジンばかりじゃなく運転者のナラシもそろそろ終了。 ここで、総括と行こう。
全体的な印象としては、それなりに工夫はみられるものの、やっぱりP10型から後退してる印象。 確かに、遮音性の向上や上品(？)になった乗り心地、カチっとした操作感など、目に見えてよくなった点も多いが、その分、ステアフィールは低下し、フロントの見切りやリア視界は明らかに退化している。
まぁ、シートやVIPカーのアームレストと見間違うばかりのセンターコンソール等々、兄弟車に引っ張られたように感じる点も多々あって、そこにコスト面等での妥協を感じる訳で、後期型(？)P11プリメーラセダンは、そのデビュー時とは裏腹に、既に主役の座を降りた感は否めないと思う。
P11の初期型、中期型との比較でも、ゾーンボディ化による重量バランスの変化によって、後期型に軽快感は消滅したと言っても過言ではないかも知れない。(トラクションの掛かり方にも不満)
差を付ける意味でも、プリメーラセダンだけにでも、Neo VVL(SR20VE) +
MTの設定があれば、と思わずにはいられない。
Hype CVT
M6についても、中期型で登場以来、多々不具合が報告されていたにも関わらず、改善された様子はない。 特に、アクセル開度がわずかなときの、クラッチがつながったり切れたりする感じが頻繁に繰り返す点は、早急に改善を望みたい。
苦言ばかり並べたが、決してその出来が水準以下という判断ではない。
P10を研究しつくした他車は、既にそのレベル以上のクルマを出し、プラスアルファの世界(FRとか)へと上昇して行った。 その点、あれこれ欲張ったあげく、どっちつかずの中途半端な点も多いとは言え、P11も価格面を除けば(Te-Vは高過ぎ)、他車に遅れを取るモノではない....、と思う。
元々これをベース車と割り切って購入に踏み切ったところもあるので、これから、ある程度自分好みにチューンしていくつもり。 なので、今後の報告をお待ち願いたい。
まぁ、手を入れるとしても、足周り変更とタイヤ(インチアップ含む)位の予定だけど。('98/12/25記)
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・冬道走行について追加
冬道(雪道、凍結路面)の走行も、ちょっとばかり慣れて来たので、追加レポートでも。
Hyper
CVT-M6だが、相変わらず、アクセルを踏むか踏まないか、ちょっとだけ踏んでるレベルでは、エンブレがOn/Offする感じでギクシャクしする。 ニュートラルで「スー」っと進んだと思えば、「ガー」とエンブレ、「スー、ガー」「スー、ガー」このくり返しでは、精神衛生上よろしくない。
クリープは通常のATと違って、かなり弱め。 しかも、アクセルレスポンスが悪く遅れ気味なので、どうしてもスタートでアクセルを踏み過ぎて、アイスバーンやブラックバーンのスタートではグリップを失い気味。
でも、馴れのせいか、それともこんなものとその特性を認めたせいか、そんなクルマの挙動に敏感に反応することはなくなった。
挙動と言えば、ワダチ等でクルマが唐突に真横に振られた時とか、アイスバーンでのブレーキングで滑っているときとか、そんな時の安定感は大したものに感じる。 HP10のときは、フロントが勝ち過ぎていたせいか、フロントが滑ったりしてブレイクすると、途端に挙動が不安定になる神経質さを感じたが、HP11ではそんな感じはない。 素直な特性で滑っていく感じ。 でも滑ったまま停まれなければどっちみち一緒だけど(苦笑)。 ま、気持ちに与える安定感大ってこと。
マルチリンクビームとかリアタワーバーとか、スタビライザー当たりが効いてるのかも知れない。
滑ると言えば、ABSの出来もいい。 不快なキックバックもほとんど感じなくなってるし、4ch制御になったせいか、以前より制動距離も短くなっている。
ものは試し、と積雪のある広めの駐車場で色々やってみたが、挙動の乱れの少ない、安定指向な仕上がりだ。 でも、ABS警告灯がすぐ点きっぱなしになっちゃったが(笑)。
それから、以前、寒冷地仕様ワイパーデアイサーの効きに疑問を呈したが、あまり酷くない降雪にはそれなりに効くようだ。 ただし、あくまでも"それなり"ではあるが。
最後に、アイスバーン上での、滑降ブレーキで、M6のインジケータが4速のまま停止してしまったときがあったが、その後の発進には全然支障なかったことも付け加えておく。
ちょっと、言い忘れたことがあったので追加。
と言うのも、フルオートエアコンを含む、空調系で気付いたことが何点か。
P10のときは、夏はエアコン(冷房)の効きが悪く、冬は足元が暖まりにくく(しかも、助手席側は寒い)、センター部からは吹き出し設定位置に関係なく冷風が出る、と言うちょっと使いにくいもの。 でも、上半身、特に顔面だけが暑くなることはない、と言う非常に理にかなったものだった。
それに対し、P11は、夏のエアコンの効きは必要充分、冬のヒーターの効きも足元に上半身も充分暖かくなる....んだけど、何故かヒザの付近だけが異様に寒い。 しかも、冬季間のデフォ設定位置である、デフ+足元の設定では、顔が暑くなる傾向がある。 コレは助手席も同様。
P10の傾向は、当時のR32やN14、K10でも同様だったので、P11の傾向も昨今の日産車共通の傾向じゃないかと思う。 気付けば、ダッシュボードセンター部の吹き出し口は、Closeすることができない。 吹き出し設定時以外には出ないようになっているのだろう。
フルオートエアコンの決めつけ設定(デフにすると、A/Cオン+外気)も、ウィンドゥの凍結防止(解凍)のための冬季には、意味不明だし、もうちょっと設定に自由度が欲しい。 ('99/01/13記)
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