試乗記&インプレのページ '99前半
(Last Updated 1999/02/18)
■目次
・シルビア試乗記('99/02/18記)
・ティーノ試乗記('99/01/16記)
・レガシィB4試乗記('99/01/13記)
・シルビア試乗記
試乗したのは、Spec
Rの6MTのノーマル仕様。 オーディオレスなので、ただただ走るしかない。
この時期、後一月待たないと乗れるチャンスはないと思っていたが、思いがけず気温が高い日がやってきた。 しかし、路面の凍結や雪の心配はないのはいいんだが、天気はあいにくの小雨で路面はウエット。 で当然のごとくスタッドレス履き仕様。
路面のせいもあり、外装も汚い。 自慢のブリリアントブルーが、パッとしない曇天に映えず、パープルっぽい光沢を感じる。
単独試乗なので、空いてる道を選び、適度にコーナリングしつつ試乗を楽しむことにする。
まず、ドラポジだが、もうちょっと低いと思っていた想像が外れ、座面が意外に高く感じる。 傾斜のきついフロントの圧迫感はこんなもんだろうが、低めのダッシュボードのせいで、ボンネット方向の視界は良い。 ただ、ルーフの端が視界に入るのが座面の高さを余計に感じさせる。 サイドのウィンドゥの面積も狭く、傾斜のリア視界も悪く感じるが、それなりに充分視界は確保されている。
ヘッドクリアランスはやっぱりギリギリ。 下の方の見晴らしはいいだけに余計気になる。 座面の調節機能が欲しいところ。
シフトは、ひっかり感を感じるものの違和感なく入る。 でも、思ったほどショートじゃない。 クラッチは重い。 スパっとミートする分には、特に負担ではないが。
ロー、セカンド...とシフト位置を確認しつつ、ゆっくり普通に走る。 乗り心地は違和感無く、つまり悪くも固くも感じない。 スタッドレスのせい？
120kmのオドメーターを確認し、セカンドでアクセルを踏み込んで見る。 4,000rpmくらいから、ターボの加速感が伸び上がり、身体に力が入る(笑)。 トルク重視のセッティングとは言いつつ、アクセルレスポンス充分のターボの加速感はかなり強烈な部類。
直線はこのくらいにして、高速コーナーのコースに入る。
シフトダウンして左コーナー。 アクセル早めに入れてみたり、ブレーキを残し気味、シフトアップ等で入ってみるも、安定感充分で破綻の兆候すら感じられない。 それどころか、出口の加速感に快感度のみが高まる(笑)。
何度か周回して、帰路コースで右高速コーナー。 信号の変わり目でアクセル開け気味で突っ込む。 と、リアが逃げる感触が。 え？この程度のスピードで？ これもスタッドレス
+ ウェットの恩恵か(笑)。
ちょっと気になったのは、4,000rpmくらいからの震動と重点的にチューニングした(？)というエンジン音。
もうちょっといい音がするかと思っていたのに、やっぱSRの音だった(当たり前だが)。
それとシート。 座面位置や材質は別としても、もうちょっとサポート性のいいものが欲しい。
いずれ、ハンドリングがクィック過ぎるという意見もあるようだけど、手軽にスポーツ走行が楽しめる割に、破綻するかけらも見せない安定度は、結構いい感じだという印象だった。('99/02/18記)
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・ティーノ試乗記
出たときの新鮮さもどこへやら、数日前に話題のリッターカー、トヨタビッツが登場。数日後にS15シルビア登場を控えて、興味も半減だけど、別件の所用もあったので、ディーラーに行く。 が、担当CA氏は、急用とかで不在だった。
試乗車は、2.0モデル(SR20DE+CVT)。 オドメーターがまだ28kmの試乗車を独り寂しく(？)走らせることに。
シフトは、キューブ同様コラムシフト。 スポーツモードはシフトの先にボタンスイッチがあり、これのOn/Offで切り替える。 パーキングは足踏み式で、ウオークスルーと前席3人掛けを可能としてるが、3人掛けなんて実用的とは思えない。 大昔のベンチシートのタクシーを思い出すよなー(笑)。
着座位置は高め。目線も高いので視界は良いけど、やっぱり車幅はかなり広く感じる。
足周りは、柔らかくもなく固くもなくちょうどいい感じ。 ただ、ちょっと気になったのが、直線走行時の小刻みなロール感で、路面変化の吸収には不自然さがあるのかも？
ロールの収まり方は自然で、神経質じゃないけど、比較的俊敏なハンドリングには、実用速度でのコーナーリングにも安定感充分。
一つ不満があるとすれば、通常モード(スポーツモードオフ)で、CVTの維持する回転数が1,200rpmくらい。 車速が乗りかけてるときに、アクセルを抜き気味にシフトアップされると、軽いノッキングを感じる。 燃費対策のせいかもしれないが、もうちょっと回転数を上で安定させてもいいのでは(これは、Hyper
CVT搭載車全車の特徴)。
それと、スポーツモードでの、SR20DEのエンジン音がちょっとがさつ。 吹け上がりやレスポンスは比較的いいのだけに、こもったようなノイズっぽい音は不快以外の何ものでもない。 リファインされたSR20DEの低回転でのトルク不足が解消されているだけにこれは惜しい。
それから、SR20VEと組み合わされたHyper CVT
M6で感じたような、アクセル抜き気味での低速時のぎくしゃく感は払拭されている。 しかも、使い勝手からいけば、6,800rpmでシフトアップしてしまい、そんなにスポーツ感のない、M6のマニュアルモードより、Dレンジ+スポーツモードの方が使い勝手がいいかも知れない。
それから、シートはもうちょっとサイドのサポートが欲しい。 これではお尻が落ち着かない。 質感は悪くないのだが。('99/01/16記)
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・レガシィB4試乗記
「ポルシェチューンのスポーツセダン」この言葉を悪魔のささやきに感じない人はいるだろうか(笑)。
賛否両論だったあのフェースをまとって登場した、ワゴンには興味なかったけど、4WDターボスポーツセダン、しかもセダンだけのポルシェチューンのサス搭載と聞いては、スバルディーラーに行くチャンスを窺うしかない。
試乗車は、スバル初のステアマチック搭載の260psの4ATのＲＳＫだった。 オプションのMcIntoshも搭載してる。
早速乗り込んで、エンジンに火を入れる。 RSKのATのみ採用のブラックフェースメーターが浮かび上がる。 内装のオーソドックスな造りにこの仕掛けも悪くない。
シートは標準でパワーシート。 レバーを探して、隣のセールス氏にアドバイスしてもらってしまった(苦笑)。 そのシートだが、雰囲気はもちろん、座り心地にサイドのサポートも充分。 なかなか良くできたシートだ。
シート位置をきっちり合わせたときの視界は、着座位置がかなり高いんじゃないか、と錯覚するほどの見晴らしの良さ。 まぁ、普段、それだけ見晴らしの悪いクルマに乗ってる訳だ。
MOMOステアリングのチルトを合わせて、Dレンジで走り出す。 タイヤはもちろんスタッドレスを履いている。
幹線道路に出るため、ステアリングを回す。 う〜〜〜ん、パワステが軽過ぎ。
直線で、アクセルを踏む。 乗り心地は良いぞ。 良すぎじゃないか。 柔らかい訳じゃないけど、不快なゴツゴツ感は皆無に近い。 ビル足でこの乗り心地か。 う〜〜〜む。 しかも、直進安定性抜群(もちろん雪道でも)でロール感もあるにはあるけど、全然不安感がないのだ。
早速、マニュアルモードに入れ、ステアマチックを試す。 だが、シフトレバーによるシフトチェンジの方が自然だろう。 ATは、シフトショックもなく、レスポンスも良い。
しかし、特筆すべきは、乗り心地の良さと高トルクとの相乗効果で、乗りやすく運転がしやすいこと。 その分、アクセルを踏み込んでも、ターボらしさを感じないのに物足りなさを感じるのは、これは欲張りなのか。
ハンドリングは、良く曲がるとか回転性がいいとはいう感じではなく、ハンドルを切れば切っただけ曲がる感じ。 ややアンダー気味のニュートラルステアなのだが、タイヤがスタッドレスであることを考えれば、これは充分なハンドリングと言えるだろう。
もちろん、4WDであることもあって、雪道での安定度も安心感が違う。 ちょっとした試乗では、そのスポーツ性をあまり感じることもなかったのは、期待はずれと言うか残念だったが、そのひそめた実力は相当なものかも知れない。 雪国であれば、FRのアルテッツァよりこっちの方が本命のようにも思えるのだが。
そうなると、サスのチューンを変えているという、280psのMTに興味が移るが、雑誌等でもアルテッツァのライバルと目され、これだけ評判高いのレガシィセダンB4も、セールス氏によると、そんなに反応はないとのこと。
タイミング悪く、富士重工の不祥事の刑事責任問題がニュース等を賑わしてる影響もあるのだろうか。
発売前に250台の受注があったと言う、500万〜のR34
GT-R(BNR34)と違い、こちらは現実的に入手できる可能性の高いクルマなのだが...。('99/01/13記)
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