試乗記&インプレのページ 2002年
(Last Updated 2003/01/11)
■目次
・2002年総括(2003/01/11/記)
・プジョー206/206SW試乗記(2002/11/03記)
・シトロエンC3試乗記(2002/11/03記)
・カルディナGT-FOUR試乗記(2002/11/02記)
・アコード試乗記(2002/10/12記)
・カルディナ試乗記(2002/10/12記)
・フェアレディZ試乗記(2002/08/29記)
・デミオ試乗記(2002/08/18記)
・モビリオ試乗記(2002/06/02記)
・フィット試乗記(2002/06/02記)
・イスト試乗記(2002/05/26記)
・モコ試乗記(2002/05/26記)
・アテンザ試乗記(2002/05/25記)
・新型マーチ試乗記(2002/02/23記)
・2002年総括
既に年明けを過ぎて2003年になってしまっているが、遅ればせながら2002年の総括を。
実は、試乗記には上げていないが、他にも試乗したクルマが何台かある。
それをメモ代わりに散りばめながら、2002年の総括としよう。
2002年は、フィットがついにカローラの牙城を突き崩し、年間１位をゲットした。
これからも分かるように、この年はコンパクトカーが世の車社会の中心に躍り出た１年とも言えよう。
このクラスのクルマは、三菱を最後に各社から出そろった。
そのコルトだが、乗り味には突き上げ感があり、あくまでも固め。
足周りのチューニングやエンジンのフィーリングはeKワゴンのターボモデルであるeKスポーツに似ており、
個人的には、回し気味とにするとうるさいエンジンと必要なロールまでも抑え込んだ足周りには違和感(不快感ではない)を覚えたほど。
確かに、アクセルを踏み込めば踏み込んだなりのエンジンパワーを伝えては寄越すが、重心を高くもつ着座位置は、その押しつけがましいスポーティさを違和感に変えてしまう。
乗り心地の固さは、コルトやeKスポーツに限らず、206SWやデミオまでもそうだ。
これは先発のフィットもそうだが、ヨーロッパマーケットを意識したものだろうか？
とメーカーサイドでは言っているが、その実、ジャパニーズチューンのクルマがほとんどだ。
にしても、フィットの後に出たクルマは、後発でありながら、フィットのレスポンスの良い、軽快なエンジンとCVTの微妙なマッチングを越えていないのは何故だろう。
まぁ、コルトやデミオは、それ1車種でフィットもモビリオも、言い換えれば、イストもヴィッツもBBも相手にしなければならない訳で、ターゲットを絞り切れていないハンデは当然あろう。
でも、それが詰めの甘さの言い訳にはなり得まい。
苦戦が伝えられるデミオは、アテンザを生み出したマツダらしく、足周りの煮詰めもクラス随一で、だが惜しいかな、エンジンに勝った足周りは、ボディの重さも相まって、エンジンの非力さを逆に際立たせる結果にもなっている。
フィット、デミオがひとつ上位クラスに移動してしまった感もあるが、マーチ、キューブは、従来の枠の中でよくぞこれだけパッケージのコンパクト感を出せたものだと感心してしまう。
パワステのダルさやエンジンの非力さ、ATとのマッチングの煮詰めの甘さもあるが、このコンパクト感はそれだけで大したものだと言える。
雑誌等では、新型となったCVTの出来よさを絶賛する記事が目に付くが、試乗してないのでここでは論評を差し控える。(実はその新型CVT車に乗った時点でキューブの試乗記を書くつもりでいた)
しかし、この評判の良いCVT、何故、e-4WDのグレードには設定がないのだろう。
このクラスでは、サイズがでかくて、ステップワゴンの出番を隅に追いやったモビリオの兄弟車であるモビリオスパイクのような大きさは不要で、キューブのサイズがピッタリなのだ。
そのキューブの売りである、e-4WDにCVTを組み合わせれば、ATのダルさを解消するのではなかろうか。
そうすれば、フィットに比較して重さを感じてしまうモビリオより、キューブにも勝機は生まれよう。
キューブの形をしたモビリオスパイクがあれば？、なんて誰も言わなくなる...かも？(笑)
コンパクトサイズを突き詰めると、軽自動車も視野に入ってくる。
いまどきの軽は、そのパッケージはかなりのもので、コンパクトクラスには引けを取らないものまで出てきている。
その中の例として最たるものは新型のムーブで、パッケージもさるものながら、4気筒にターボを組み合わせた、そのエンジンは、実用域でのパワーを巧く引き出しており、思わずニンマリしてしまう。
乗り味も固めなのだが、それも気にならない。
ムーブに乗ってみて初めて、足周りの固さが気になってしまうのは、エンジンの非力さ(レスポンスの悪さ)が顕著なクルマだということに気づかされる。
それが証拠に、フィットでは気にならないのだ。
最も、ムーブの最上級グレードである4気筒4WDターボ車は、160万近い値段で、コンパクトカークラスのほとんどのクルマより高いのだが。
なお、4気筒4WD+過給器(スーパーチャージャー)の設定のある、もう一つのクルマは、プレオであるが、これは既に1世代古く、パッケージがムーブには遠く及ばないのは残念。
ちなみに、軽の通常のグレードである、3気筒のNA、ましてや3ATでは、問題外と断言しておく。
せめて3気筒+ターボがないことには、流れに乗るのもつらいほどだ。
ということで、コンパクトクラスの現在の最高のお薦めは、実は4WDターボである、ムーブかも知れない。(笑)
(2003/01/11/記)
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・プジョー206/206SW試乗記
206は、女性にも人気で、プジョーの躍進の原動力になっているようだ。吊り目で押しの強いフェィスは違和感もあるが、フィットよりはバタくさくで、かなり個性的。その点も受けている理由だろう。
最初に乗り込んだのは、1.6LのSW。
C3の明るい基調の内装とは違い、ブラックを基調としたダーク調の内装。スポーティさを感じさせてくれる。(206もイメージはほぼ同様)
シートも両脇のサポート付でキッチリ座れる。
低速トルクもある、吹け上がりも良いエンジンは快適そのもので、Dレンジ固定でもスポーツモードを必要としないほど。が、乗り心地がやけに固い。コレがプジョーの足？ゴツゴツ感や突き上げ感も多めで、まるで自分のクルマに乗っているようだった。(笑)
これが206になると、印象が一変し、ロールしつつ適度な粘りのあるいかにもプジョーらしい足周りとなる。これでも(ドイツ的になったと言われた)307よりも固いのだが。
形やユーティリティで206SW、乗り心地で206だが、5ドアハッチの206では、頭がつかえてリアシートに座れないのが難点か。(汗)
気になった点を追加しておくと、ワイパーが逆(左ハンドル用そのまま)なのと、ペダル位置がやや左にオフセットされていること。
もう一つ、ブレーキ踏んで車速が落ちると、1段ずつシフトダウンしていくので、予想外のエンブレが効く。減速時はいいとしても、信号で停まるときは違和感があるかも。(2002/11/03記)
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・シトロエンC3試乗記
ちょっと気になる(？)シトロエンの丸いデザインのC3。
新プラットフォーム(プジョーの次期207になるとか)と、ハッチバックでありながら、ワゴン的ユーティリティも持つのも○。ただ、デザインが独特すぎて、好き嫌いが分かれるかも。(笑)
シートは座面の適度な固さや材質は文句無いが、サポートが無さ過ぎで、尻が落ち着かない。まぁ、コーナーで頑張るようなクルマではないんだが。
試乗車のエンジン1.4Lは、ちょっと非力で、スタートから車速が乗るまではちょっとイラ付く。それでいて、ある程度の車速が乗れば、かなりの快適さを味わえる。
ロールして柔らかめの足周りは、それでいて路面の突き上げ感をよく拾うと言うような、不思議なセッティングで、どっちつかず的な違和感が大きい。実はそれよりも違和感が大きいのは、電動パワステで、マーチ/キューブで感じる、センターの曖昧さと低速域でのとてつもない軽さがそのまま。まぁ、これとてある程度の車速が乗れば、違和感は感じないのだが。
ブレーキは、例によって踏み始めにググっと効くタイプ。エンジンのセッティングと共に、フランス車を意識する点でもある。
ところで、1.6Lモデルはどんなもんだろう。プジョー206と同じエンジンだったら、案外買いかも？(2002/11/03記)
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・カルディナGT-FOUR試乗記
待ったあげくの試乗車は、ブラックで精悍な印象で意外にいいなー、と思えたものの、レカロ、トルセンLDと持つNエディションではなく、ノーマルのGT-FOURだった。セールス氏のハナシでは、探したけど県内で試乗車はなかったとのこと。
その雰囲気にのまれたのせいか(ホントか？)
、ヘッドクリアランスもメーターも気にならず(シートはZTと同様)、シートポジションとミラーを合わせてスタート。んま、その割にはドラポジを合わせるまでに時間がかかったような気もするが。(笑)
エンジンはさすがにターボの威力で、非力さは微塵もない。ただ3000程度から効かせてる感じで、低域のトルク感は充分過ぎる程だが、頭打ちが出てくる回転域も早め。5000程度だろうか。もちろん常用域では問題ないが。
足周りや、乗り心地に関してはZTと同じ。トルクに余裕が出てくるだけ、本来の性能を発揮しているような感じもある。コーナー立ち上がりでトルクをかけると、そのパワーをガッチリ受け止める。もちろん、試乗程度のスピードでは、完璧にニュートラルにしつけられているが、安定感は高い。面白みはともかく、完成度の高さも感じさせる。
ターボのパワーは、Dポジションでの広めの回転域を担当しても、走行にも余裕で問題はなく、走りの上では、5速は不要の印象。もちろん、ATだけにエンブレはあまり期待できないが。ただ、もうちょっと吹け上がりがあってもいいかとも思えるような、優等生的しつけも面白みに欠ける点ではある。とは言え、もはやドッカンターボは時代遅れで、これはこれでいいのだろう。
最後に、ZTでは気づかなかった点をあげておくと、ブレーキは、踏み始めにググっと効くタイプで、国産車に多い、ある程度踏み込むといきなり効くタイプとは違う。いわば、欧州車っぽくて、個人的にはこちらの好み。
欧州車っぽいと言えば、足周りのティストも、トヨタのスポーツバージョンはただただ固いだけという発想から脱却し、ドイツ車、いや最近のプジョー車ぽい味付けになっているとも言えるかも。
この足周りに加え、NAと印象は変わって、これだけエンジンに余裕があると、乗ってもいいかなー、と思えてくるのも不思議だが(笑)、それでもこれだけでは、レガシィに対するアドバンテージとしては弱すぎだろう。(2002/11/02記)
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・アコード試乗記
ディ−ラーは、何故かめちゃ混み。馴染みのセールス氏もなかなか手が空かない。しアコードってこんなに人気合ったのか？と思ったら、リコール対策の人達だったようで。にしても、みんなついでにアコードを見るものだから、試乗車がなかなか廻ってこないぞー。
お目当てのEURO-Rは11月下旬とのことで、試乗車は2.4Lの革シートのモデル(24TL)だった。(オマケにモンデオのフルエアロにアルミ、そして215/45R17 ポテンザG3を履いてた)
しかし、相変わらずリアのデザインには違和感がある。ホンダ車は、３ボックスのデザインがヘタなところから抜け出せていない。まぁ、好意的に見れば、アルファ156/166にホンダフェイス、アコード伝統の(？)スクエアなリアのデザインを組み合わせたものと言えるかも知れないが、決して成功しているとは思えない。フロントはまぁまぁだけにリアの貧相さはまことに惜しい。
トランクは、ヒンジが収納される方式で、工夫が見て取れる。この方式では、ワンタッチで開きながらも、ヒンジの張り出しが少ないようだ。裏から見ると結構複雑な動きをしている。
ダッシュボードの質感はこのクラス相応のそこそこといった感じだが、ドライバーズシートに乗り込むと点灯するメーター類や、ダッシュボード中央に表示される、時計や外気温等、どことなくくすぐるセンスがいい。こういったさりげない演出度は、今やコスト堅実主義に趣旨替えしたトヨタを上回るのではないか。
ちょっと(結構？)戸惑ったドアミラーを調整し、5速のATをマニュアルモードにして発進する。電動ステアリングは相変わらず軽い。でも、以前より不自然さを感じない。熟成度が上がったか？
VTECとVTCを組み合わせたi-VTECは、昔のような官能度のある音には劣るものの、下のトルク感は充分過ぎるほどで、VTECとは思えないフィーリングを感じる。これで回転を上げたときの官能度が出れば文句はないのだが。 しかし、それはかつてのパワー至上主義からクリーン路線に転換した現在は、既に実用的ではなく、そこそこ回転でトルクもりもりのエンジンにはそれも不要の産物だろう。それでも2.4Lで200馬力あるんだが。(笑)
215/45R17を履いた足周りは固めで、路面の細かいゴツゴツ感をよく拾う。だが、これはインフォメーションが良い、と言い換えた方がいいだろう。意識しないと気づかなかったくらいだから、乗り心地は決して悪い訳ではない。ただ、一般的には、悪いと思う人の方が多そうだが。
リアのサスは、今回変更されたようで、直進性の神経質さとリアの軽さは姿を消し(これはセールスの受け売り：笑)たということだったが、コーナでの軽めのブレーキングで、ノーズへの荷重が一気にかかり、まるでフロントが停止した感覚であまりにも軽くコーナリングしたのには驚いた。ノーズが回り込むという感覚ではない。ノーズを支点にして、リアが一気に回り込む感覚だ。これはVSAの威力なのだろうか？にしては、スポーツサスも設定されていないこのグレードでのこのセッティングは凄すぎる。まぁ、セールス氏によれば、アルファを意識していると言うことなので、それからすれば、それも理解できようというものだが。
個人的には、EURO-Rを待つまでもなく、これで充分、という感触だが、正直、期待してなかっただけに、ちょっと(どころじゃなく？)儲けモノだったというところかも。(2002/10/12記)
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・カルディナ試乗記
シャーシ、足周りは一新されたとは言え、賛否両論の外観を持つ、新型カルディナ。ワゴン専用シャーシになって、レガシィ対抗モデルも登場。でも、何でこんな古いエンジンに4ATの組み合わせなんだ？魅力半減(以下？)と思うのは私だけだろうか。疑問を抱きつつディーラーへ。
試乗車は2LのZT(4WD)だった。GT-FOURはないのか？って言うと、2台で各営業所を廻ってるので、入ったら連絡するとのこと。仕方なく(？)ZTに試乗することに。
ボディはカチっとした印象。ノーマルながらシートは質感もサポート感もかなりの完成度。しかし、座高の高さを抜きにしても、ヘッドクリアランスはギリギリだし、シートポジションを合わせると、ステアリングはチルトを一番上にしてもまだ下。メーターが見にくい。相変わらず想定するドラポジは、背もたれを寝かせ気味にしたもののようだ。
215/45R17を履いた足周りは固めだが、乗り心地は悪い訳ではない。切れば切ったなりに応答するステア、もちろん直進性に神経質さもなく、可もなく不可もないといった印象。
Dポジションでは回転が低めに設定されて、吹け上がりに不満を感じるエンジンは、ナラシが不充分だからだろうか？流れに乗る分に不満はないが、あまり面白みのないエンジンに感じる。
シャーシ剛性の高さと足周りのポテンシャルは評価するが、乗って楽しいクルマかとなると....。評価はGT-FOURに乗るまで保留としておこう。(2002/10/12記)
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・フェアレディZ試乗記
3.5リッターV6を搭載した新型Z、Z33が登場した。2シーターのみに限定されたものの、NAで280馬力、300万の価格設定には、ちょっとそそられるものがある。
全長を抑えながら、横幅をタップリ取った外見は、後部を絞った流線型をまとい、いかにもと好感を持って受け入れられそうなデザインだ。
サイドから見ると、ルーフはカタログで見るより意外に高く、実用性も重視していることが伺われる。
ヘッドカバーで覆われたエンジン、カバーで覆われたバッテリーがバルクヘッド側に設置されたエンジンルームは、V35スカイラインと兄弟車であることを如実に示す。
しかし、リアハッチをオープンにしたときに否が応にも目に入るぶっといリアタワーバーは、リア剛性の高さを知らしめてくれると同時に、走りに対する期待感をも高めさせてくれよう。
試乗車は、6MTでVDCとブレンボ付の330万のVersion Sだった。
ダッシュボートやドアの内張り等、内装に関しての質感はあまり高くない。
チルトステアリングはメーターも一緒に上下するタイプで、メーターの見易さやスポーティ的雰囲気は出ている。
まぁ、こんなものは走りには関係ない。
シートは質感、サポート感も悪くない。と言ってもスポーティのレベルでのハナシ。Zはガチガチのスポーツカーではないのだ。
着座位置も予想より低くはなく、乗り降りもし易く、シートに滑り込む際にも、必要以上に腰を落とすこともない。もちろんシートを間違って踏んでしまうこともない。(笑) それでいてヘッドクリアランスも充分過ぎるほどで、窮屈感もなく、上方向の視界も充分。一昔前のスポーツカーとはえらい違いだ。
ミッションをローに入れて走り出す。
低速のトルクも充分過ぎるほどでスタートでもたつくことはない。サイドをリリースし忘れてもそれに気付かないほどだ。(笑)
乗り心地は固めか。ただ接地感は柔らかく不快感はない。
ハンドリングに神経質なところは微塵もなく、直進性にも全然問題はない。
それでいて、コーナーリングは、ノーズがぐぐぐと入ったところで、リアを中心にして一瞬にしてクルっと回転してしまう。これを体験してしまうと、FF(もしくは4WD)のハンドリングマシンと呼ばれるクルマ全てが、一瞬にして陳腐と化してしまう。それほど素晴らしい。
新型Zは、どことなく大人の余裕を感じさせるクルマで、インプレッサWRXやランエボに乗ったときのような、しゃかりきになってスピードを上げたくなるとか、コーナー直前では、どうしてもヒールアンドトゥをやりたくなるとか、そんな気にはさせてくれないクルマだ。ひそめたポテンシャルを覆い隠しながらゆったりとクルージングしたい。もちろん、今の私の嗜好にはこの新型Zがピッタリ合う。(2002/08/29記)
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・デミオ試乗記
一見して感じるのは、このクラスにしてはサイズが大きい。
確かに、車内は広いし荷物の積載量も多い(だろう)。
しかし、全長がわずかに４ｍを切っているのを除けば、
カローラクラスと遜色ない大きさなのだ。
試乗車は、キャンバストップの1.3L車。
ハッキリ言って走りに特質な点はない。エンジンがちょっと非力に感じたくらい。
しかし、これは逆に言えば、気になるポイントもほとんど無かったと言える。
マツダ特有のシート出来の良さはもちろん、ボディ剛性、足周りにもレベル以上で文句はなく、
特筆すべき直進性やコーナリング特性も感覚的にニュートラルで、全然違和感を感じさせない。
ただ、キープコンセプトで無難なデザインもさることながら、あまりにも無味乾燥的で、面白みに欠けるか。
安定指向はいいのだが。というか、安定度ではこのクラストップと言って差し支えあるまい。
あ、これはあくまでも個人的意見ってことで。(断るまでもないか)
ドイツ的なデミオ、フランスの香りのするマーチ、あくまでも国産車的でありながら、対極に位置するフィットとヴィッツ。ちょっとひねった国産車イスト。ヴィッツ寄りながらイストと中間に位置するファンカーゴ。
さてどれを選ぶ？(2002/08/18記)
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・モビリオ試乗記
フィットのついでにモビリオにも試乗。
こちらは、インパネシフトにパーキングブレーキが足踏み式になり(ただしリリースは別レバーによる手動...同じメーカーなのに足踏みリリース式と混在しとる)、インパネももっさりした印象になる。
シートもフィットに比べて座面のクッションがややソフトになる。形状は、色や雰囲気を除けば、そんなに違いはない。
頭上空間にはかなり余裕があり、解放感も高い。(車高が高いから当然だけど)
操舵感は、フィットと基本的な感じは同じだが、ステアの過クイック感は消え、乗り心地も若干ソフト傾向(あくまでもフィット比)になる。
エンジンは1.5Lになっているものの、フィットと比べると車重を感じる。キビキビ感も加速感もワンランク落ちる印象。ただし、カドが取れて丸みを帯びたという解釈ができないでもない。
ちなみに、リアシートやサードシートは、やはり長さが不足で、大人が長時間座り続けるのは辛いだろう。
多機能そうなクルマに見えるので、使い道が多そうに見えるが、案外実際使ってみると、使えそうで使えないクルマのような気がするが、使わなくても使えるという幻想が、大衆に受けるポイントなのだろう。(2002/06/02記)
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・フィット試乗記
今更ながらの感も受けるが、タイミングが合わなかったので、この時期に。
売れ線モデルだけに、完成度には期待感も高い。
試乗車は、1.3Lのナビ付きモデル。オートエアコンに加え、オーディオも上級レベルのものが付き、走り出す前からかなり快適。(笑)
音も純正品にしてはかなり良い方で、これなら社外品に換装しなくても我慢できないレベルではない。いやー、最近の純正品は音がいいのねー。(これもモジュール化の恩恵か？)
シートは固め。車格の割に(？)よくできたシートだ。ただサポート感はあまりない。きっちり合わせたドラポジでは、腰の上部の張り出しが気になる。これは腰痛防止に効くものなのだろうか？
頭上にあまり余裕はないが、圧迫感はない。Aピラーに付随した三角窓やウィンドウ面のデザインも利いている感じがする。
ちなみに、リアシートは、幅も小さく、頭上も高さ不足。雑誌で言われているとおり、ヒザ付近には余裕があるが...
パワステは例によって軽い。ミッションはHMMと呼ばれるCVT。言うまでもないことだが、シフトショックも皆無で快適。
実用域でのエンジンの吹け上がりはかなり快適で、ミッションとの相乗で、キビキビとしたハンドリングが楽しめる。ただ、ステアは過敏で、クイック過ぎるような感じも。直進性の安定感がもう一つか。
乗り心地は固め。でも、それなりに楽しい。とは言え、足周りには、コスト的に見切ったギリギリ的感触があり(意味不明？)、もうちょっと踏ん張って欲しい気がする。
いずれ、通勤スペシャルなら、純正の音も良い事から(？)、お買い得感たっぷりなクルマだ。(2002/06/02記)
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・イスト試乗記
SUV風の外見にスポーティっぽい内装。ちょっとアンバランスを感じるのは私だけか。
試乗車は、1.3Lの2WD。外見のイメージと違い、乗り込むときに屋根の低さを感じる。クビを下げるように乗り込む必要がある。何のための高めの車高なのだろう。
着座位置は高めで、見下ろす感じになる。これは欧州車っぽい？(笑)
シートは、ヴィッツRSからと同等品らしい。スポーティ感やサポート感を演出しているが、なにしろちゃんとしたドラポジが取れない。足をペダルに合わせるとステアリングが近い。背もたれを倒し気味に、浅めに腰掛けると合うように設計されているらしい。
走りは、固めた足周りに、クィックさを演出したハンドルレスポンス。確かにスポーティっぽい。しかし、ゴツゴツ感をよく拾い突き上げ感の強い乗り心地は、お世辞にも良いとは言えまい。
15inchを履くタイヤは、ミシュランのMXE。グリーンタイヤで、グリップを犠牲にしてまで燃費やライフを追求した、エコ路線のタイヤ。
15inchを標榜するなら、この選択はいかがなものか。乗り心地のマイルドさや燃費をタイヤに依存するくらいなら、欲張らず14inchで充分なのでは？
しかし、それでもこの乗り心地は何なのだろう？？？
1.3Lのエンジンレスポンスには若干不足を感じるが、街乗りやちょっとコーナーを攻める分には過不足ないだろう。
しかし、ブレーキは、奥の方で効く感じで、ちょっと不安を感じる。スポーティを売りにするなら、ココまでキッチリ造り込んで欲しかったところ。ってドラポジで既にアウトだが。
(2002/05/26記)
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・モコ試乗記
モコの試乗車は置いているところが少なく、ちょっと遠出してまで行くことに。
試乗車のグレードは、NAの4WD。何故か3人乗車だった。
走り出しは、明らかにパワー不足。乗り込んだ時は意識しなかった、軽自動車を改めて意識させてくれる。これは辛い。
シートは、長さがちょっと不足。サポートもクッションもイマイチ。そのせいかゴツゴツ感を感じる固い乗り心地とピッチングもかなり不快で、サスの頼りなさがそれに輪を掛ける感じ。
評価するとしたらターボモデルになるだろうが、こいつはちょっと評価はパスかな...
追記:marchの4WDは、9/5発売で1.4L/ATのみ。価格は1295と1510。もう既に予約ができるようだ。
(2002/05/26記)
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・アテンザ試乗記
そのつもりはなかったのだが、mazda店infini店と2店廻ることになり、2.3LのSOPRT(5drハッチバック)と、2.3Lのセダンに試乗した。
2.0Lと2.3Lの展開で、セダン、SPORT、SOPRT WAGONの設定(ワゴンのみ6月発売)。新型エンジンに新設計のシャーシに加え、正式な発表日以前から、大々的な戦略でマツダの自信作であることを窺わせる。一説には、発表以前に既に各ディーラーに配車され、内覧どころか試乗までさせていたらしい。内々的な発表会もホテルで行ったとか、発表直前には、ディーラーセールスを招待して、サーキットでライバル各車(BMW、アルテッツァ、レガシィB４、プリメーラ等)との比較試乗会まで行ったとか。まぁ、アテンザはそれほどの自信作であるわけだ。
最初に乗ったのは、5drハッチバックであるSPORT。デザインは押しの強い感じで、グリルの大きなMAZDAのエンブレムがあくまでもマツダ車であることをプッシュする。内装は、あくまでもスポーティさをイメージしており、ダークな色調(チタン調インパネ)は、これは走るぞー、と走りを意識させる。キーオンで点灯するオレンジメーター(ブラックアウトメーター)もなかなか凝った仕上がり。ただし、質感は価格相応と言うか、それなりだが。(にしてもサンバイザーは...)
シートは、形状、材質、色調、全てが極上の出来。豪語するだけあってホントにヨーロッパ車並。運転席も決してタイトではなく、フロントウィンドゥの傾斜はきつめなのだが、頭上空間にもかなりの余裕があり、ルーフが高いため圧迫感もない。
シフトは、ディプトロ風のゲート付き4AT。ただし、後ろが+、前側が-と、今までのゲート式とは逆。
エンジンの吹け上がりはかなりよい方で、それと低回転時から太いトルクにも助けられて、過不足のない加速感を生み出す。maxパワーはそこそこ(178馬力)ながら、低速から効く可変バルブタイミングと可変ダクトエアクリーナーも寄与しているか。エンジン音は、これは好みなので何とも言えないが、低域の図太いサウンドは個人的にはVTECには歯が立たないと思う。ただ、トルク感を感じる音ではある。
ステアリングは、軽過ぎるパワステを設定するクルマが多い中で、重くもなく軽くもなくちょうどよい感じ。ステアもイメージ通りで、コーナーの立ち上がりもエンジンの相性と相まって、もたつくことなく綺麗に決まる。かなり無理しでも破綻する兆しも見えない感じ(試した訳ではないが)。乗り心地も固すぎず柔らかすぎずで、17inchの45タイヤを履くSPORTは路面のゴツゴツ感を拾うが、それがそれほど不快でもない。バランス的には、16inchの55タイヤのセダンの方が良いだろう。ゴツゴツ感がかなり低減する。ちなみに、45タイヤはDunlopのSp sport 8090だった。(専用モデルだろう)
足周りは、あくまでもニュートラルで、剛性感も問題ない。必要以上にノーズが入り込んでいく感じもなく、普通に運転して普通に曲がる感じ。立ち上がりのエンジンパワーにも問題なく、峠道もかなり高速で駆け抜けられるだろう。あくまでも安定指向で、操作の面白みには欠けるのかも知れない。
特筆すべきは、ブレーキ。初期タッチからキッチリ効く。欧州車的タッチ。こんなところにも、国内より海外を向いている匂いを感じる。
車幅は1780もあるにもかかわらず、運転しても、そこまで広い感じがしない。ドアミラーを含むを5ナンバーサイズとうたってはいるが、これは出来過ぎかも。
後方排気のアルミブロックのエンジンに樹脂製のインマニ。新技術がふんだんに惜しげもなく投入されているのはともかく、今まで乗ったクルマの中で、最高のハンドリングだと思えるR34スカイラインや、レガシィB4的なアプローチとは全く逆のクルマで、全てが分かりやすくハンドルを握った瞬間からワクワクするような面白みには欠ける感じもするが、奥深さを感じるクルマだった。ただ、デザインが...
(2002/05/25記)
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・新型マーチ試乗記
色々な面でかなりよくしてくれた担当セールス氏が退職してから、後継の担当者はあまりソリが合う感じでもないので、そろそろここのディーラーとも縁切りかなぁと思いつつ、実質後継(笑)の綺麗なおねーちゃんからお声が掛かるとついホイホイ行ってしまう。(汗)。
彼女お気に入りの新型マーチ。確かに私もこういうクルマは好みだ。←お、趣味があった。(ばき)
可愛らしいフロントマスクに、やや低めに位置するコンビのリアがヨーロピアンな雰囲気を醸し出す。
明るめの内装は、特に今のような春の日差しを感じる日中には、自然の多い、郊外に走り出したい高揚感をもたらせる。
着座位置は高めながら、頭上の空間は広々。サイドのサイズも大きめで、このサイズでありながら車内の開放感がすごい。
フロントウィンドゥもかなり前方にあり圧迫感が皆無。これも開放感につながっている。ただ、デザイン優先(？)のせいか傾斜はきつめか。
内装と一体感を持ったステアリングは、中央のホーン付きエアバッグが、最新でありながら、クラシカルなイメージ。
ノーズの先頭は見にくいが、見切りは良い方で、コンパクトサイズと相まって運転はし易そう。
試乗車は、1.2Lの4ATでシルバーの何の変哲もない色。しかもオプション皆無。
まずDレンジで走り出す。ステアリングがやけに軽い。
これは走り出してからも同じで、かなり遊びが多く感じられ、クィックさとは無縁。
エンジンパワーは、流れに乗るには必要充分ながら、決して余裕がある感じではない。
セカンドにシフトダウンして回転を上げても(と言ってもタコメータはないのだが)、パワー的にはもうちょっと余裕が欲しい感じ。加速感に乏しい。
燃費優先のセッティングかも知れないが、ま、こういうクルマだからと言う割り切りならそれでいいのだが。
乗り心地はかなり良く、それでいて必要以上の柔らかさを感じないしなやかな足周り。これは一級品だ。
ハンドリングは、基本的にはニュートラルステアなのだが、レスポンス重視ではなく、クルマ全体で曲がる感じ。剛性感は感じるものの、ノーズがググっと入り込んでいく感じにはほど遠く、４輪がどっしり張り付いて曲がる感じ。
最近の日産車はこういうセッティングなのだろう。旧マーチのような、ロールしつつノーズが回りすぎて、おっとっととはならない。安定感ばっちりだけど面白みに欠ける。(笑)
旧マーチもサスが勝ったセッティングだったが、新型は、それに加え、ボディ剛性の向上が効いているのかも知れない。
もちろん、コーナー立ち上がり時の吹け上がりのもたつき、パワー感の不足が、はからずも(心ならずも？)安定志向にセッティングされてしまっているのかもしれないが。
なお、こういうエンジンセッティングなので、燃費は良さそう。
セールス氏は4ATでも実燃費はよく、カタログ上は燃費が上のCVTながらフィットは街乗りで燃費は悪いと言っていたが、エンジンはフィットの方がよさげに思えるのは何故だろう。(笑)
ちなみに、試乗車は「わ」ナンバーでレンタカー行きが決まっているクルマだった。ぉぃぉぃ、セコすぎだぁ(笑)。
(2002/02/23記)
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