試乗記&インプレのページ 2001年
(Last Updated 2001/10/28)
■目次
・PEUGEOT 307試乗記(2001/10/27記)
・Alfa Romeo 147試乗記(2001/10/27記)
・Toyota Verossa試乗記(2001/07/15記)
・新型V35スカイライン試乗記(その2)(2001/06/30記)
・レガシィ GT-B E-tune II試乗記(2001/06/24記)
・新型V35スカイライン試乗記(その1)(2001/06/23記)
・新型プリメーラセダン25X試乗記(2001/02/18記)
・新型プリメーラワゴン試乗記(2001/02/17記)
・新型プリメーラ試乗記(2001/02/03記)
・PEUGEOT 307試乗記
3ナンバーながら、荷室がおまけ程度のアルファ147と比べて、一回り大きく、楽々4人乗車も可で、ラゲッジスペースもそこそこのレベルのプジョー307。使い勝手では、こちらがずっと実用的。ただ、中身にはあまり期待してなかったのも事実。(だから後回しになった)
外見は、フロントグリルに「H」マークが付いていても違和感ないデザイン。ダッシュボードも個性を主張するというより、シンプルにそれとなくまとめた印象。それだけ仏車テイストを払拭し、一般大衆向けに振ってあるとも言える。(307を日本国内で相当台数売りたいと言う思惑もあるとか)
試乗車は、イメージカラーのペルセポリス・ゴールドのXS。ミッションは、ティプトロニックタイプの4AT。当然(？)、シーケンシャルモードで試乗。
ルーフが高めになったこともあって、ドライビングポジションは、高めと言われているが、特に違和感は感じない。最近の国産車の方がもっと高い(少なくとも感覚的には)。それでも、そのせいか居住性はかなり快適で、頭上からの圧迫感は皆無。
ステアリングは、エアバッグのせいで、厚みが大きめ。これにはバランスの悪さを連想したが、実際に操作してみると、それは杞憂だった。ただ、プジョーらしくもなく、ステアが異様に軽い。ステアの操作が不正確になるほどじゃないが、やっぱりもっと手応えが欲しい。
自慢の猫足は、これは絶妙で、快適な乗り心地でありながら、トレース能力は抜群。いわば、完璧なニュートラルステアで、操作感覚と動作感覚がピッタリ合う。ステアリングインフォメーションも的確に伝えてよこす。これを思うとステアが軽くても問題はない訳だ。
エンジンは、トルク優先型ながら、ミッションとのマッチングもあって、非常にスムーズ。実用型でありながら、回せば回る。パワー的には、もうちょっと欲張りたくもなるが、これしかないと言われれば、それも納得してしまう出来
ブレーキも、違和感のないスムーズさで、これは、不満点を見つけだすのに苦労する。試乗で気に入るクルマは最近少ないが、正直、このプジョー307はかなり気に入った。
無理に見つけた訳じゃないが、その中で、唯一不満に感じたのが、シート。適度な固さやサポート感もあって、まぁまぁの出来なのだが、座面が平坦で、尻の納まりが悪い。運転中に前にズレてくる感じ。これだけが唯一の不満(？)だけど、コスト的に見ても、これは、充分にねらい所になるクルマとなろう。(2001/10/27記)
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・Alfa Romeo 147試乗記
プジョー307にアルファ147。手頃な大きさの5drハッチ(3Drもあるけど)。ボディ形状ばかりじゃなく、価格的にも手の届く範囲のクルマと言うことで、早めに見に行きたかったのだが、仕事の都合上、半月以上も待ちぼうけ。さて、待った甲斐があったか？
当地は、ブルーライオンもアレーゼも、そしてシトロエンも同じディーラー。307と147も同時に見れる。
顔なじみのセールス氏に、307を案内されるものの、先ずは、147をと言うことで、早速試乗することに。
外見は、145よりエキセントリックになり、灯火類が小じんまりまとまった印象。カタログ(ペーパー、CD-ROM)で見るのと違い、近くで見ると、ボディにキャラクタラインや曲線を多用したデザインで、いかにもと言うかお洒落っぽい感じ。個人的には、今見るとそっけないと思える145の方がいいように思えるのは、まだ147を見慣れてないだけだろうか？
内装、特にダッシュボードは、かなり上質になっており、「らしくない」とも言える。アルファ乗りは、それっぽいステアリングとらしいインパネだけで満足するのではないだろうか。(考えすぎ？)
さて、今回147の1.6V2.0Lツィンスパークに組み合わされるミッションは、5速シーケンシャルのセレスピードのみ。
一通りの操作説明を聞いて、そろそろと慎重に発進する。
このセレスピード、違和感がかなり大。実際に左足を操作してる訳じゃないので、自動クラッチの操作時間のタイムラグのタイミングが取れない。なので、アクセルレスポンスの反応がかなり鈍いだけ、とどうしても体内感覚が反応してしまう。
1→2等のシフトアップも、ATやCVTと違って、「クラッチが切れる→空走する→クラッチがつながってシフトアップ」と、身体だけが先に進んでしまう。それが当たり前な訳だけれど。
アクセルワークではなくシフトワークで速度調整(回転数調整)するCVT乗りには、試乗中、ずっと違和感から抜けきれなかった。つまり、慣れの問題でもないような感じ。
エンジンは、アルファ特有の、上までキッチリ回る官能的エンジンで、これは申し分なし。足周りは、以前より積極的にロールを基本とさせるセッティングで、ステアがクィックな割に、ノーズの回転初期レスポンスは遅め。ただ、ノーズが入るとそこからは気持ちよくクィックに回転する。
ブレーキは、相変わらず(？)カックンブレーキで、リニアな感覚にはほど遠い。信号停止である程度抜き気味にしても、一気に停まってしまう。
トラクションはかかり安く、コーナー手前の軽いブレーキで、ノーズが入る感覚。ただ、タイヤ(FSブランド)のグリップは×で、タイヤが踏ん張るどころか腰砕けの感じ。タイヤ鳴きはともかく、ホィールスピン制御ユニットが入っているとは思えない、フロントがスリップする感覚が一瞬ながら手応えに伝わる。あえて断っておくが、これはもちろん、一般道での、制限速度域での話である。これは、もうちょっと良いタイヤを履かせて試乗してみたいところ。
外観の好みはともかく、シートの出来、雰囲気、操作感、エンジン、さすがはアルファと言ったところ。なので、返す返すもセレスピードの違和感は惜しい。大袈裟に言えば、これだけで、全ての良さがスポイルされてしまう感じもする。
来年にも出ると言う、MTを待つのが正解で、これで印象がかなり違ってくると思う。(2001/10/27記)
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・Toyota Verossa試乗記
ヴェロッサ。クレスタの後継車種で、マークIIと兄弟となるVISTA扱いのセダン。関東自工岩手工場(金ヶ崎)産である。
展示車は、ブラックチェリーマイカ。不思議な色だった。欧州車風外観でありながらアメリカンチェリー色か。
2.0Lの4WDで、タイヤの細さとタイヤハウスの隙間が気になる。
外見は、近くで見ると、イタ車や仏車っぽくて、かなり良いと思った。ただ、距離を置いて見ると、顔つきもお尻もやっぱりどっかで見たトヨタ車。サイドのラインも予定調和をあえて崩してはいるものの、それでもわざとらしい。
内装は、ダークを基調としたもので、アルテッツァを大人っぽくした上で、イタ車っぽい感じもかもしだす。この辺のまとめ方はソツがない。
試乗車も2.0Lの4WDモデルだった。2.5Lターボ、2.5LのNAのFRを用意しないところに、売る方の弱気を感じる。
マークIIよりスポーツ指向的味付けということだったが、そう大々的に言いふらすほどの違いを感じない。外見、内装のイタ車的感覚との落差も大きい。中身はまごうことなく、トヨタ車であった。
しかし、何故、4WDは2.0Lなのだろう。せめて車格からいっても 2.5Lなのではないだろうか。アルテッツァ・ジータは3.0Lなのだ。
にしても、社外品パーツが同時に発売されるていのも、時代の流れか。ステアリングの手応えの無さと足周りのセッティングを社外品パーツでなんとかすれば、見違えるクルマになる可能性もありそうだが...。(2001/07/15記)
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・新型V35スカイライン試乗記(その2)
予想通り、展示車の250GTが試乗車になっていた。
「もしかして、レギュラー入れてる？」「会社のだから多分...」今年の4月に入ったと言うニューフェースのCAの同乗で出発。
乗り心地はかなり良い。ともすれば、フワフワと感じるほど。でも、徐行で荒れた路面を通ると、ゴツゴツ感を感じるので、新開発ダンパーの威力だろう。
ステアリングは異常に軽くものの、結構クィックで反応は速い。にしても、もっとしっかりとした重さが欲しい。直進時にも気を遣う。
エンジンは、あまり期待していなかったけど、トルク感、パワー感とも必要にして充分と言う感じ。特に過不足は感じなかった。
ただ、瞬発力には欠け、追い越し等の、一瞬の盛り上がりがないところには不満が残る。
ATは、M-ATxの4速なので、R34と変わっていないはずだが、これの出来も絶品で、シフトショックも皆無。トルコンの滑りも気にならない。ただ、レンジを選ぶマニュアルモードは、シフトダウンタイミングが遅く、ちょっと使いこなしに慣れが必要かも。
肝心のコーナーリングは、タイヤの接地感が充分で、高バランスの重量バランスと相まって、もう文句の付けようがない。
文句があるとすれば、ブレーキでフロント荷重を残しつつ、ステアを当て...等と言う、クルマを操る楽しみを感じさせてくれないところか。
故意にオーバースピードでコーナーに入ってみたものの、苦もなくクリアしてしまった。まるで充分に減速したような錯覚を起こさせる程、姿勢を乱す片鱗も見られなかった。
ワイパーにMistも付き、ヘッドランプにAutoのポジションも持った、新型スカイライン。プレミアムセダンとしては、もう何にもいうことのないと評価できよう。ただ、個人的には、もう少し自分で操ることのできるクルマにまだ当分は乗っていたいが...(2001/06/30記)
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・レガシィ GT-B E-tune II試乗記
目当ては、B4 RS25だったのだが、実車も試乗車もなく、試乗車があったワゴンのGT-B E-tune IIに乗ることに。
試乗車は、スポーツモード付き4AT。ということは、VTD-4WD。前後配分45:55の電制4WDに、リアにLSDを合わせ持つ、スポーツフィールを内蔵した実用性で最強の4WDシステムと言って差し支えないだろう。
ブラックを基調とした内装、ブラックを基調としたメーターパネル、そしてダッシュボード。全てがダーク調のこれらは、今となっては、ある種のドンくささを感じないでもない。
顔つきは、HIDの採用とヘッドコンビランプの形状変更、そしてスバルマークの採用で、精悍な顔つきになった。
エンジン回転数感応式パワステになったステアリングは、以前の軽過ぎて違和感の多さから脱皮して、しっくりくるようになった。軽さもほどほどで、フィールも悪くない。ステアリングの軽いクルマが主流になったせいでそう感じるのかも知れないが。
ただ、エアバッグ内蔵のmomoステアリングは、バランスがイマイチ。これは一世代前の感触。もっと小径で違和感を感じないようにしたいところ。
シフトレバーも、ストロークが長く、グリップ感ももうひとつ。
ステアリングの感触が違和感なくなったのはいいのだが、バランスの悪いせいで、ハンドリングはビシっとは決まらない。ただし、これは慣れの部類か。
ブレーキは、以前より効くとの評判だが、初期タッチが甘い感じ。右折時、いつもの調子でブレーキングしたら、想像以上に突っ込みすぎになった。
ま、これは、あとでカタログを確認したら、GT系にはブレーキアシストがなかったのも影響してるかも。
しかし、遅いブレーキのせいで、ステアが若干コジリ気味になったところで、ラインは、弱アンダー気味になっても、全然破綻する素振りもみせず、安定度は抜群。さすがに4WDの威力と言ったところか。
ビルシュタインのショックは、乗り心地も良く、ソフトに違和感なく吹け上がるツィンターボのエンジンは、ターボ嫌いの私でも、これなら乗ってもいいと感じさせる出来。
でも、シフトショックとトルコンの滑りを感じる4速AT。せめて5速ATにならないだろうか。
何かが足りないような気がするけど、これで、サッシュレスドアさえ辞めてくれたら、乗ってもいいと思わせるクルマなのだが...。(2001/06/24記)
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・新型V35スカイライン試乗記(その1)
お馴染みのディーラーに行く。展示車を見た。2.5Lモデルの250GTだった。
車内に乗り込むと、エクリュの内装。「これはスカイラインじゃない」という違和感に包まれる。
確かに、グラスポケットや2箇所のカ−ドホルダー、運転席助手席のパニティミラーに、60度傾くドアポケット等々、行き届いた装備もあり、内装も最高級まではいかなものの、それなりに高級感を演出した内装。
リッドにオープナー付きでハイデッキでヒンジ式のトランク。容量はタップリ。
ミッドシップのレイアウトのエンジンルームは、バッテリがバルクヘッド側にあって、しかもカバー付き。
ツメが折られたフロントフェンダーに、軽量マルチリンクアーム、ツライチに近いホィールの16inchアルミ。これではローダウンの必要もない。
空力を考慮したらしい、アンダーフロアー。ここまでやれば見事と言う他はない。
コクピットも、スポーティなステアリングに、助手席と明確に分離するセンターコンソールには、エアコンとCDチェンジャー付きオーディオに、マニュアルモード付きM-ATxのシフトレバーが鎮座する。
しかし、やっぱり雰囲気が違う。
カタログとビデオをゲットした後、別のレッド店に行く。やっぱりここには試乗車があった。
その試乗車は、250GTでもSコレクションで、合皮のブラック基調の内装。こちらの方が「らしい」。
しかし、ステアリングは非常に軽くダイレクト感に乏しいし(反応が鈍いと言う意味じゃない)、乗り心地満点の足周りは、奥深さを垣間見せるものの、やはり高級サルーンの感触。
エンジンもトルクフルなものの、決して力強さは感じない。
ステアリングを切れば切っただけノーズが反応するのは、そこはやっぱりニッサン車。
乗り心地も上級でありながら、決してフワフワする乗り心地ではない。確かにそこはやっぱりニッサン車。
でも、これがスカイラインと言われるとやっぱり全然違う。
パッケージは、リア視界が悪いことを除けば満点。走りもプレミアムセダンとしては、最高。(？)
しかし、ATのみ、足踏み式パーキングブレーキを採用した、これがスカイラインか？
このクルマの最終的な評価は、次回の試乗(来週か再来週の予定)後に譲ろう。(2001/06/23記)
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・新型プリメーラセダン25X試乗記
昨日訊いておいた、別のサティオ店に行く。ここには2.5Lのセダンの試乗車がある。
試乗車はダイアモンドシルバーで内装はグレー。エクリュよりこちらの方がしっくりくる。
タイヤは、私が使っているのと同じ、HS-3のスタッドレスを履いていた。
走り出すと、昨日と印象ががらりと違い、シートの感じも悪くない。M6モードで走ったので、キビキビ走る。
ただ、レッド寸前の高回転域までの吹け上がりは決してよくはなく、QRエンジンはやっぱ実用エンジンである。
エンジンノイズも気にならない。
走行時のパワステは、走り出し時と違い、軽くは感じず、結構しっくりくる感じ。
ノーズの切れ込みは相変わらず鋭い。
ブレーキも相変わらず良く効く。
なお、受注は、セダン、ワゴンともほぼ半々で拮抗してるとか。色は、ダイヤモンドシルバーメタリック、ホワイトパールの順でほぼ予想通り。
バックビューモニター指定で納期が1月半くらい以外は、ほぼすんなり納車できる模様。
反響は関係者が期待したそれほどでもない感じ。
好き嫌いが出る車には違いないが、これはやっぱり厳しいか。(2001/02/18記)
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・新型プリメーラワゴン試乗記
2.5Lの試乗車を確認するために、某サティオ店へ。
目的のものはなかったけど、W20Cのワゴンがあったので試乗する。
センターメーターは、視点が遠いので、これは慣れる。問題はない。
Hyper CVTをDレンジに入れて走り出す。
例によってパワステが軽い。スタッドレスなのでかなり柔らかい乗り心地。でも路面のゴツゴツ感を感覚で拾う。インフォメーションは悪くない。
設置感は問題なく、ハンドリングとボディ剛性もさすが。オーバースペックと見紛うほどだ。
今回の試乗で気になったのは、これは試乗車の個体差なのか不明ながら、セダンと違いこのワゴンの試乗車は重さを感じた。
エンジンも少しノイジー気味で、アクセルレスポンスにも若干のタイムラグを感じる。
いずれ、QRエンジンは、官能的エンジンにはほど遠い。旧SRエンジンよりはトルクが数段アップし、運転し易さ扱い易さは出ているものの、それだけ。どこの回転域でもパワー感が均一になっている分、高回転域の楽しみがなくなってしまっている。
もちろん、若干流れをリードするような、実用レベルでの使用には全然問題はないことは付記しておくが。
リア視界、特に車庫入れでのリア下方視界はまるで見えない。バックビューモニターは必須の模様。
シートも座面が柔らかすぎる感じもあった。もう少し固くてもいいような感じ。
狭い路地では、やはり幅の広さを実感する。空力面を強調したドアミラーも、車内から見ると、曲線の全体図の中でちょっと違和感も。
やはり、ワゴンなら、ハイパワーの4WD仕様が欲しい。
それだけのポテンシャルを持ったボディであり足周りだけに、尚更欲しくなるのだが...。(2001/02/17記)
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・新型プリメーラ試乗記
2001/01/30。衝撃的なフォルムを搭載して、新型プリメーラが登場した。
EUマーケットを意識した全幅1760mの欧州サイズ。私の身長と同じだ。
スパっと思い切りよく切り落とした直線フォルムを基調としたデザインは、独特の存在感を演出する。その辺に溶け込んでしまうクルマとは一線を画す、自己主張ある。
まず外見の印象から。
ざーっと、外見のサイズをチェックしてみたけど、不思議と大きい感じはしない。
ヘッドランプは、異形の角形で、中に丸形ランプが鎮座し、ここでも個性を主張する。
フロントマスクに鎮座する新Ciマークは、一回り大きくなった。ちょっとくどい気も。
運転席に乗り込む。
やっぱ、センターメーターは違和感がある。
その代わり、インパネの操作部の存在感が大きい。
しかし、ドアの建て付けが悪い。半ドアになりがち。個体差とも思ったが、おしなべてどのクルマもそんな感じなので、グリスレベルではなくドア自体の重心バランスの問題かも。
ドアはついにルーフに回り込む形から、ルーフの間に納まる形になった。ちなみに、開けたドアの方は、結構マヌケ(笑)。
ワゴンはルーフにモールラインが入り、ベースキャリア(ディーラーオプション)用の隠し蓋がある。
外から見るフロントの傾斜は、ダッシュボードの広さのせいか気にならない。
ヘッドクリアランスも充分以上ある。
これは、リアシートも同じ。セダンでもルーフが後ろまで延びているので、リアウィンドゥに後頭部がさらされることもない。
リアドアの開閉音には高級感がある音がする。特に閉めるときの音が絶品。でも隣のシーマと聞き比べたら、これは月とスッポンあった(笑)。
グローブボックスには、初代を彷彿させる、ダンパーと照明が復活した。細かいとこまで気配りが行き届いている。
シートは、専用設計の割に極上って感じまでいかないなー。
中の上、いや上の下くらいかな。素材的には初代と同じ感じ。
ただ、試乗したら印象は変わった。多分説妙の仕上がりになっていると思う。クッションの厚さも固さも絶妙。最上級の仕上がりと言ってよい。
インパネは、造形は凝ってるが、質感は先代同等。でもこの形状や色使いはデザイン的には優秀。ドアを閉じたとき、ダッシュボードと一体感が強調される。
ドアの内張りは、デザインが前方ウィンドウの下より盛り上がっている。ダッシュと高さが合うようになってる。
天井のクロスは先代同等レベル。ダッシュパネルと比べると見劣りがする。
試乗車は、DVDナビ付きのセダンの20L。
ホワイトパールで内装はエクリュ。淡いブラウンながら特に違和感はなく、高年者向きの感じはしない。
ミッションはHyper CVT。Dレンジに入れて走り出す。
ステアリングはパワステが軽め。エクストレイルを彷彿する。径が大きい感じがするが、エアバッグも小型化され、重心バランスの違和感はない。
ヒップポイントは高め、フット位置もやや高めで、見下ろす感じだが、欧州車、例えばセニックとかフォーカスほど着座位置は高くなく、そうティーノと同等くらい(内装の造形もどことなく似ている)。
フロントの見切りはあまり良くなく、ノーズは見えない。
センターメーターは慣れの問題で、そう違和感はないが、ウィンカー位置は見にくい。
ナビも、メーター同様、運転席側に傾斜が付いている方が見やすいんじゃないか。
スタートは電子制御でトータル制御されたアクセルとHyper CVTの制御で、AT並みのダッシュを得た。クリープも強めになり、熟成された感がある。もちろん、アクセルレスポンス、エンジンの吹け上がりとのマッチングも完全に取れている。
エンジンのトルクとのマッチングが取れており、通常の走りでパワーの不足はない。
ただし、高回転域でのパワーは、スタッドレスの試乗車では試す機会がなかったので未知数。
シートは上質なもので、サポート感は薄いものの、着座感は悪くない。
問題のリアの視界は、思ったほど悪くなかった。ハイデッキでも、中央部を下の方までガラス部を広めに取っているのが効いている。
乗り心地は柔らかめだが、サスのストロークを多めに取った、奥深さを感じるセッティング。
設置感、インフォメーションに不足はなく、ハンドリングもステアしただけトレースする。
試す機会はなかったが、コーナーリングのハンドリングはプリメーラの名を継承すると言う期待を裏切ることはないだろう。
最近の欧州車のコンセプトを踏襲しながら、その最先端を先取りしたハンドリングと言っては言い過ぎか。
ターゲットにマークIIが出たことにも頷ける上質な乗り心地であることは確かだ。(2001/02/03記)
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