試乗記&インプレのページ 2000年

(Last Updated 2000/12/03)


 ■目次
  ・マークII試乗記(2000/12/03記)
  ・BMW318i/320i試乗記(2000/12/03記)
  ・ストリーム試乗記(2000/11/25記)
  ・X-TRAIL試乗記(2000/11/18記)
  ・Ford Focus 2.0試乗記(2000/11/18記)
  ・CIVIC 5ドア試乗記(2000/10/10記)
  ・MB・Smartちょっと見(2000/09/19記)
  ・カローラ・フィルダー試乗記(2000/09/15記)
  ・ルノー・セニック試乗記(2000/09/10記)
  ・インプレッサ スポーツワゴン 20K試乗記(2000/09/10記)
  ・インプレッサ WRX NA試乗記(2000/09/04記)
  ・ルノー・ルーテシア試乗記(2000/07/18記)
  ・ランサーセディア試乗記(2000/05/14記)
  ・プリメーラ2.0T4(II型'97/11式)試乗記(2000/05/09記)
  ・キューブ('99/11マイナー後)試乗記(2000/01/24記)

マークII試乗記
 関東自工岩手工場で生産される、今回のマークII。セダンボディになって、バカ売れらしい。 これで見る限り、セダンには潜在需要が多いのに、メーカーサイドで適切なクルマを提供できていなかった印象が大きい。 言葉は悪いが、仮にもクルマ好きな人なら、何も見るからに中年向きのクルマを買う中年っているのだろうか?
 このマークIIに関しては、旧モデルより恰好悪くなったという意見が多い。 それでもこのバカ売れ状態は? 3兄弟で唯一セダンボディだった、クレスタの悲惨さを見るに、セダンの正当さが再認識されたと言うより、マークIIというネームバリューがモノを言ってるのだろうか? 確かに、過去のモデルに比べ、健全なクルマに近づいてはいるようだが。

 試乗車は、2.5L直噴NAのグランデ。DVDナビが装備。エアコンはナビ画面でのタッチパネル式が新しい。操作が分かりにくいが。
 パワーシートのシートは、素材にはそこそこの高級感が演出されている。ただ、座面は柔らかい。トランクには、ユーティリティボックスが設置され、リアシートのアームレストから荷物の出し入れが可能。タイヤハウスのカバー部にも小物入れが付き、トランクの使い勝手は良好。
 メーターは、中央にATレンジ表示インジケーター、その左右にスピードとタコメーターを配し、その両側に半円の燃料計と水温計が付く。 全体がグレーでメーター内部だけがブラックで、色使いの割にちょっと派手な印象。 若々しいって言ったらいいのか。 イグニッションは、インパネ埋め込みで、これは、新鮮ではある。

 パワーシート、チルトステアリングで調整しスタートする。 操作感は、当たりが柔らかく、頼りない印象。 パワステのアシストも軽すぎ、ブレーキは、手前でガツンと効く。 フワフワ感は姿を消して、乗り心地は良いが、コツコツ感がある割に、足周りからのインフォメーションは希薄気味。これは、履いていたタイヤがスタッドレスだったせいもあろう。
 旧型との比較は出来ないので何とも評価しにくいが、よく利点に言われるボディ剛性は、確かに格段に向上しているのだろうが、このくらいなら、例えば日産車なら標準レベルだろう。 特に優っているとは思えない。
 直噴のエンジンは、トルクフルなもので、街乗りレベルも高速レベルでも不足感を感じることはないだろう。 足周りも、ステアリングに正確に反応し、路面を正確にトレースし、不安感はない。 ただどうだろう。乗っていて、コーナーが楽しいとか操作感が良いとかは決して思えないのだが...。(2000/12/03記)
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BMW318i/320i試乗記
 3シリーズがマイナーを受けて320iのエンジンがV6・2.2L・170psになったとのこと。318iは、1.9L・118psだから数値上も違いは大きい。

 フェアをいいことに318iに乗ることにする。
 シート位置、チルトステアリングで調整しスタートする。ウワサに違わぬ車体の剛性感。パワーはDレンジではきついが、S-Dレンジ、ステップトロニックのマニュアルモードを駆使すれば、必要充分。ちなみに、スピードメーターは、240km/hまであるが、タコは6,000rpmからレッドである。
 足周りは、ガッチリした感じで、ステアリングインフォメーションも良い。それでいて乗り心地は悪くない。
 設置感、ステアリング、ウィンカーやワイパーのレバーに至るまで、全ての操作感がタイトでカッチリしていて、曖昧な操作を許さない感じ。これがBMWの味?
 言葉では上手く表現できないが、国産車にも昔はあったのにいつの間にか失われてしまったもの、古くからクルマはこうあってしかるべきとされていたことがキッチリ守られて作られているような印象だ。 例を挙げれば、ブレーキ。手前でガツンと効くのではなく、踏力にリニアに効くので違和感がない。この分、油断すると完全停止の直前に、ガクンとちょっと衝撃が残る。 逆に言うと、国産車は、踏み込みの最初の甘さは、これを考慮したセッティングになっていることが分かる。これは、ATのクリープに弱いことの裏返しになろう。
 シートは固めながらサポート感は薄く、表面素材も高級感はなかった。リアシートも座面は固い。リアシートは尻が来る部分には凹みがあり、お尻が落ち付くようになっている。タイヤはコンチネンタルを履く。
 いずれ、リタイヤしたら、じっくり乗ってみたいと思わせるクルマである。

 これが、320iに乗ると、印象は一転し、パワーに余裕があるだけ、直進もコーナーも快適になる。 エンジン音もV6特有の篭もったようで、耳に響く心地よいサウンドを聞かせる。 Dレンジでのトルクの太さは、S-Dも5速のマニュアルモードも不要にすら思える。 ノーズの軽いコーナリング、ややオーバー気味のセッティングで、コーナーを立ち上がるところは、楽しいの一言に尽きる。同じクルマとは思えない印象の変化だ。もちろん、318iの直4比、V6のノーズの重さを感じることは皆無である。
 ただ、個体差だろうか、試乗した320iは、足周りが若干フワフワした落ち着かない印象で、この点、318iとは差を感じたが...。
 あと、最大の問題があるとすれば、418万の価格だろうか(苦笑)。まぁ、318iの368万も充分高いのだが。 でも、同価格帯の国産セダンが3.0Lの排気量だろうと、280psだろうと、買うならBMWの方を選ぶのは確かだろう。オーディオ換装は諦めるとして(笑)。(2000/12/03追記)
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ストリーム試乗記
 友人の後輩のいるディーラーにハナシを通してもらい、クリオ店で試乗することに。

 3車種合同でカーオブザイヤーを受賞したように、明らかにシビック(RJCはこちらだけ)と兄弟車と分かる作りで、その違いは、ストリームは、フロントコンビが、Capaのように、上下に配置されるところ。 カタログでサイズを確認すると、全高ばかりじゃなく、ホィールベースも伸びているので、厳密には兄弟車とは言えないようだ。(車重は約15kg〜20kgの増)

 インパネのデザインはシビックを踏襲するもの。 ルーフが高くなったせいか、フロントガラスが遠くなり、しかも正規のドラポジで運転席からノーズが全然見えず、見切りが非常に悪い。 とは言え、ステアリングやシフト操作のポジショニングは、特に違和感はなく、セダンのそれとは変わらない。 でも、逆に言えば、操作感が普通だけに、それだけ見切りの悪さが違和感を増大させるのだが。

 試乗車は、2.0LのFFと1.7Lの4WD。最初に1.7Lモデル(L)に乗ることにする。
 シートは、サポート感は少ないものの、素材感はよく、可もなく不可もなくといったところ。シートリフターは、座面だけが上下するもの。コスト相応と言ったところか。
 気になったのは、パーキングブレーキは、足踏み式でハンドリリースタイプなのだが、左足を置くべき場所が、ちょうどペダルの真下に来て、向こう臑に干渉しそうに感じる。 少し下過ぎないだろうか。確かにパーキングブレーキを操作する場合は上過ぎると踏みにくいには違いないが。(そのせいか、フットレストがない)

 シフトは4速のホンダマチック。例によってゲート式のシフトだ。 走りは、エンジンパワーは少し不足気味。流れに乗って走る分には、特に問題ないレベルだろうが、急な加速には回転の反応もスピードの反応もちょっと不満。セカンドでも同様なので、エンジンの特性だろう。
 乗り味は、シビックと大差なく、ソフトな乗り心地と軽めのハンドリング。剛性感がもう少し欲しい感じがする。

 傾向は2.0Lモデル(iS)でも変わらず、コーナーでアクセルを早めにオンすると、アンダーが顔を出す。 リアが勝っているセッティングなのだろう。 ただ、ハンドルの角度は深くなるものの、回転性は悪くなく、ロールも決して少なくないが安定感を損なうものではない。 むしろ乗り心地に貢献していると言うべきで、アンダーのセッティングと足周りとパワーがバランスしてると評価すべきと思う。 降りて、今改めて気づけば、そもそもストリームは重心の高いクルマのはずなのだから。

 2.0Lのパワー感は、1.7L比で300cc分向上するものの、それはトルクに振り分けられているようで、高回転域での早めの頭打ちは、快感のVTECサウンドのイメージにはそぐわない。 回転はレブリミットまでストレスなく吹け上がるが、VTECの高回転で急激に盛り上がるイメージはなく、パワーの盛り上がりも感じられない。
 2.0Lモデルのシフトは、5ATにSマチックと呼ばれるマニュアルシフトが付き(他社と違い、運転席側にレバーを倒す)、シフトショックはほとんどなく、完成度の高い出来と感心。 この完成度では、CVTは不要かも。 ただ、ギア比は1と2が離れている感じで、セカンドに落として加速を...というシチュエーションでもちょっとギアが高く感じる。
 直線での腰砕け感(+ワンダリング)とコーナーでの強アンダーを不思議に思ったが、降りて見れば試乗車はスタッドレスを履いていた。 グリップの低いタイヤを履いていたせいで、本当の傾向を如実に現してるような気もする。 多分、ノーマルタイヤを履いていたとすれば、高回転域でのアンダーパワー以外不満はなかったろう。 それほど高い完成度を誇り、カーオブザイヤーの独占も納得する気がする。

 車内は非常に静か。なので、空き地での方向転換で急回転したときに、タイヤが鳴いた音もかすかにしか聞こえなかった。 多分、運転者にしか分からなかっただろう。 ブレーキの効きはブレーキアシストのせいもあって良い。 ただ、コーナーでブレーキを抜きつつ荷重を残す際のコントロール幅が狭いのは、大抵抜きすぎになり、使いにくい。 まぁ、この辺は、アシスト付きのクルマなら、どこのメーカーのクルマも似たり寄ったりだが。

 にしても、改めて、今のホンダは、RVメーカーであることを実感した...。(2000/11/25記)
 後で知ったことだが、CIVICは前方排気を採用しており、画期的な静寂性はこれによる。だが、Streamは後方排気のまま。これでこのくらいの静寂性を確保してるとなれば、全く持って文句のないところ。まぁ、静かだからいいとは限らないが。(2000/12/03追記)
 もう一つ追加。 HONDA(と日産)の新しい2000ccの4気筒エンジンは、クランクシャフト直下にバランサーシャフトを搭載し、エンジンの2次振動を抑えることにより、騒音を低減させているようだ。(2000/12/07追記)
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X-TRAIL試乗記
 日産リバイバルプランの旗手登場。全世界110カ国で発売されると言う、世界戦略車X-TRAIL。
 1か月前に発表したのが功を奏したのか、ディーラー内はセールス総出で接客をこなしていた。

 外見は、ヘッドランプ上部のクリア部分のカットに特徴がある他は、これと言って特筆するところもなく、自己主張を拒否しているようにすら思えるシンプルなスタイル。 パリで披露されたときのような、欧州仕様の開口部の大きいごついグリルの設定があってもいいのではないだろうか、とふと思う。
 しかし、ウィンカーレンズは、フロント、リアともクリアなのにも関わらず、例によってサイドはイエロー。 細かいところではあるけれど、クリアで統一してもいいのではないだろうか。
 インパネは、センターメーターを採用している他は、無機質に思える程シンプル。唯一、ハザードスイッチが目立つくらい。 インダッシュドリンクホルダーのアイディアは面白い。
 オーディオは標準ではレスで、インダッシュにナビ用2DIN、エアコン操作部の下にも2DIN分のスペースがあるので、何でも設置できそう。 スピーカーは、フロントドアとリアドアに2つずつの4スピーカーが標準で、オプションでダッシュボードの左右にツィーターとの2way分設置できる。これは、音質上の条件としてはかなりいいかも知れない。レスだと結構ダサイけど。(興味ある方は実物で確認されたい)
 オプションのサンルーフは、ガラス面が広い開放感のあるもの。ぜひ選びたいところ。

 シートは、撥水加工のもの。一時期のツルツルさはなくなったけれど、まだ表面が滑る感じ。表面の粗い折り方である程度は安定するが。 デザイン上は、ランバーサポート付ながら、実サポートはほとんどない。高級感には乏しいものの、材質は柔らか過ぎず、良くできている部類に属するだろう。

 運転席に座る。 着座位置に違和感はなく、普通車の視点だけが高くなった感じ。 視点が高いせいか、車幅が余計に広く感じる。
 モードをAUTOに設定し、走り出す。
 走行時は、音が遮断され、車内はかなり静か。エンジン音もあまり聞こえない。
 しかし、乗り心地が非常に良い。仮にも(?)クロカン(SUVだったか)でありながら、こんな乗り心地でいいの?というレベルですらある。 だからと言って頼りないとかフワフワするという感じではなく、ちゃんと設置感はあるし、ステアリングに対するレスポンスもちゃんとある。
 ステアリング操作も軽めで、外見のイメージからは想像付かないドライブフィールだ。 直進安定性も下手な普通車よりよっぽど良い。 ただ、イメージ通りのガッチリした剛性感も欲しいような気もするが。
 NAバージョンのQR20DEは、トルク型のエンジンで、吹け上がりはもう一つ。一瞬の加速時のパワー感で車重の重さを感じるのが不満か。 できれば、欧州バージョン(ただしNA)には設定のあるという、6MTで乗ってみたいところ。
 ちなみに、4WDの1.4tという車重は、同クラスのセダン(プリメーラ)とほとんど変わらない。 ATの設定も燃費指向の感じがするので、積極的にセカンドを使えば、もう少しキビキビ走れるだろう。

 足周りに専用チューンされるというので、どうせなら、来年2月に出るという、280PSのGT(SR20VET)待ちが正解かも。(2000/11/18記)
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Ford Focus 2.0試乗記
 従来の1.6Lモデルに加え、2.0Lモデルが追加になり、こちらのディーラーにもようやく試乗車が用意された。
 県下唯一のフォードディーラーを訪ねると、昨日登録したばかりのおろし立ての試乗車が客を待ちかまえていた。色は、新色のサファイアブルーメタリックで、初冬のこの時期にはそぐわない色。5ドアのこの試乗車は、まだ何も整備していないそうで、空気圧だけを規定値に設定して、早速GS経由で(笑)試乗に出かけることに。

 タイヤは、展示の1.6LモデルはFirestoneだったが、この2.0LモデルはピレリのP6000を履く。インパネは、三角形を基調としたデザインで少ししつこい気も。ドアロックは、運転席ばかりではなく、助手席ロックでも全席ドアがロックされる。
 ヘッドクリアランスは充分過ぎる程なのに、着座位置は思いの外高く、アイポイントが高い。ステアリングの角度も乗用車感覚には違和感を感じる。公道で運転を代わったので、シートリフターやチルト&テレスコピックで追い込めば、もう少しきっちりしたドラポジが取れたかも知れない。これは悔やまれるところ。
 シートは、欧州車特有の良くできたシート程まではいかず、やっぱり、コストが反映されているか? ただ、同クラスの国産車比較では、全然良い出来には違いないが。

 乗り心地は、かなり固め。これは現在のソフト化する乗り心地の中で、群を抜く固さではないだろうか。エンジンはトルク型のようで、低速域では必要かつ充分。ただ、その分、吹け上がりでの快感度はそう高いとは思えない。
 セールス氏に訊くと、1.6Lとそう変わらないそうで、多分、排気量400cc分のアドバンテージはないと思われる。1.6Lの方が狙い目か。
 ATのシフトショックは、普通レベルで、現在の水準からいくとちょっと低いレベルかも。気になるほどではないが。
 肝心のコーナーリングだが、エアバッグが付いたステアリングは、重心バランスが悪く、キビキビしたハンドリングを殺ぐ感じで、しかも初期レスポンスが(意識的に?)鈍めのセッティングであるため、アンダー傾向が顕著。ただ、安定感は問題なし。もちろん、直線安定度もしかり、トルクステアも皆無である。
 しかし、固めの乗り心地から受ける印象とはかなりイメージが違うのも事実。ノーズが進行方向を向いてからの足周りの踏ん張りは文句ないのだが、初期レスポンスに関しては不満。ステアリングだけの問題だろうか? いずれ、そもそも、ストラットのフロントに比べ、マルチリンクのリアが勝っている印象ではある。

 全体的な印象として、特に欧州車という印象は少なく、これがちょっと変わった日本車であっても違和感を感じないだろう。 価格設定もお徳という感じがするだけに、もうちょっと、ヨーロッパテイストが欲しいのは無い物ねだりなのだろうか。 フォードのステッカーは貰ったが(笑)。
 なお、オーディオは、DIN規格外で、なおかつパネル埋め込みなので、社外品には多分変更不可だろう(ステアリングコラム部分にオーディオコントロールも付くし)。リアシート裏はフラット化対応で、荷室と同じプラスチックのパネルが付いている。アンプやカーナビを設置する場合、シート下しか設置場所がないだろう。(2000/11/18記)
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CIVIC 5ドア試乗記
 9月13日にFMCされたCIVICは、1時代をリードした、その代名詞たる2BOX3ドアモデルが消滅し、5ドアが新たな代表モデルとなった。
 外見は、アコードをベースに開発された、オデッセイの流れをくむもので、アバンシアの小型版の形状をしている。同時にFMCされたセダンのFERIOとは、同じCIVICの名を冠するものの、明らかにコンセプトを異にする。

 ディーラーの展示車には、5ドア、FERIOの両者ともあり、まず、これは迷わずFERIOに乗り込む。1.5LモデルのiEだけあって、シンプルなデザインに落ち着いた内装色、ちょっと高年齢層をターゲットにしているようだ。
 ドアは、ルーフが回り込んでるタイプのため、乗り込む時に頭上に注意が必要。室内のヘッドクリアランスは、まぁまぁ。モケットのシートは、スポーティさはないが、柔らかさは適度のようだ。
 エアバッグでボッテリしたステアリングや、一応ガングリップタイプのAT(CVTも同じ形状)シフトレバーだが、スポーティさはカケラもなさそう。
 インパネは、シフトインジケーターが、タコメーターの中(7000rpmの目盛りの下に縦一列に配置)になるところが目を引く。ただ、インジケーター類は、メーターの空いてるところに点在し、適当に配置した印象。エアコンは、インパネ内蔵型でダイヤル式。これも取って付けたようで、散漫な印象だ。ただ、シートリフター、チルトステアリング付と機能的には過不足はない。
 トランクのヒンジは、初代Ferio(先々代にあたる)に設定された、プリメーラ式のヒンジではなく、通常の中に張り出すアーム式。ただトランクの開閉は軽い(これが利点とは思わないが)。テンパータイヤの収納場所には、かなり余裕があって、ちょっとした工具類は全部しまい込めるくらいのスペースがある。カーオーディオに凝る人なら、アンプ等を設置してもいいかも知れない。

 次に、5ドアに向かう。乗り込むと、一見してハイトな印象。外見でFERIOで並べて見ると、高さはそう違わないのだが(実際は1440mmと1495mm)。シートは明らかに高めに設置してあるのにもかかわらず、ヘッドクリアランスは充分以上余裕がある。ただその分、インパネやステアリングとの角度が見下ろす感じになり、ボンバンの運転席に座った印象。
 内装はFERIOと違い明るめな色合いだが、原色的な派手な色使いではない。インパネ周りはFERIOと大差ない。シフトはダッシュの下部に位置し(360cc時代のN3を彷彿させる(笑))、助手席との間には何もな...くはなく、何故かアームレストが鎮座し、ウォークスルーはできない。まぁ、シフトレバーをフロアから出すとストロークが長くなって使いにくいだろうが。サイドブレーキは、オーソドックスなFERIOと違い、足踏み式になり、リリースはクラウンを思わせるハンドリリース方式。
 リアシートは、頭上にリアガラスもなく、しかも天井が高くかなり快適。ドアには、カップホルダー付のポケットも付いている。荷室は流石に狭く、従来の3ドアよりは若干広い程度。テンパータイヤ収納部にも、FERIOにあった余裕はない。
 なお、5ドアには、MTの設定がない。(FERIOにはリンバーンを除いて設定がある)

 試乗車は、5ドアのFF/1.5L/HMM(CVT)の、iE。
 その辺を適当に走ってきていいというので、ゲートもどき式(?)のシフトレバーを操作して、Dレンジに入れてスタートする。マルチマチックのCVTは、油圧多板クラッチのはずだが、出足がもたつくことはない。初期とは違い完成度は高まっているようだ。しかし、加速がかったるいので、シフトレバーを左にずらしてS(スポーツモードの意か)に入れる。感覚的には、Dから2に入れる感じで違和感はない。Dの下にはLレンジがあり、ATのL←→2←→Dという感覚で操作できそう。
 しかし、Dレンジはエンブレも効かないし、個人的には実用度はあまりないように思える。いかにECOランプが点灯して燃費がエコでも...。
 エンジンは、リンバーンバージョンのVTEC。回転によってトルクバンドが変化するのだが、最大トルクが4,200rpmで発生するように、トルク重視方で、あまり回しても頭打ちの印象。エンジン音もガサついた音で、官能度も低い。
 ステアリングは非常に軽め。トルクステアまではいかないが、軽すぎて直進を維持するのに気を使う感じ。この軽さで反応がクイックでは、あまりにも神経質過ぎよう。
 乗り味は、足周りのセッティングがかなり柔らかめだが、エンジンパワーとギリギリでバランスが取れている感じ。逆に言えば、これ以上パワーがあると破綻するレベルに感じる(実際はそうでもないのだろうが)。そうは言っても、最初からゆったり以外に走る気にならないクルマやパワーバランスが取れていなくて、有り余るパワーがあるくせにアクセルを踏めないクルマよりは、かなりマシだろう。
 ブレーキは、初期タッチで良い効きとなるセッティング。アシストの違和感もない。程良いバランスの仕上がり。
 肝心のハンドリングは、大径でエアバッグでバランスの悪いステアリングとパワステの軽さはともかく、かなりアンダー気味のセッティング。コーナー出口で速すぎるアクセルオンで、フロントから逃げる大アンダー大会になりそうな感じ。これは、エコなタイヤのせいばかりではない。それでいて、きっかけさえ与えれば、リアが出て、急にオーバーステアになりそうなキーピーな挙動も示す。
 いずれ急激な挙動変化を起こしそうなセッティングは、意外にクィックなハンドリングと相まって、ちょいとばかり危険かも知れない。ただ、コレをアンダーパワーがカバーしてるのには、絶妙のセッティングと言って、感嘆を禁じ得ないところなのかも(笑)。
 色々走って見ると、S←→Lでしっくりくる感じ。L←→S←→Dは、従来のホンダマチックの2←→3←→ODと見なせばいいのかも知れない。(カタログには記載がないが、ATの3速でOD領域に入っているから当たらずとも遠からず?)
 試乗後、セールス氏に訊くと、同じ1.5L VTECでも、ATと組み合わされるリンバーンじゃないエンジンの方(G)は、ワンランク上のパワー感があるらしい。いずれ、フラグシップモデルである、1.7Lモデルに乗ってみたいところだ。(2000/10/10記)
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MB・Smartちょっと見
 元々ここは、スズキ系列の中古車ディーラーが、ローバーの代理店もやっているというところ。そのせいか、この中古車展示場に併設される新ディーラー、ローバーやシトロエン系の中古車が中央の目立つところに展示されている。
 MB、新Beetle、FIATは高いのでパスして、168万のSmartへ。

 600ccで55psとある。もしかして去年のモーターショーで見てるかも。(高いのでMBのブースには近寄らなかったか(苦笑))
 展示車に乗り込んで見る。
 フロントのオーバーハングが極限まで切りつめられ、エンジンルームがダッシュボードまで張り出してる感じ。助手席側は、床面が盛り上がっている。その分、シートが後ろに下がる。と言うより、その下がった位置が標準設定だろう。それは、エアバッグがダッシュの上ではなく、グローブボックスの直上から前に向かって開くように設置されている。
 シートはサポートがあまりないような形状だが、材質はよく、メーターは、視界直前に140km/hまで刻まれた、スピードメーターのみ。タコメーターは、ダシュボード上に、時計と並んで、丸形のメーターが設置されている。時計と同じ大きさなので小さいが、針位置の確認は容易だろう。
 ミッションは、6速のセミAT。シーケンシャルミッション風のクラッチレスのセミATだ。
 頭上を見ると、天井はアクリル製だった。サンルーフでなはいが、全体の3分の1程度の面積だけスモークがなく、その面積分をカバーできるスライドするボードが設置されており、これでサンルーフ並の明かりを取り入れることができる。開かないサンルーフ?とでも言うのか。
 足元を見ると、ペダルが下から生えてる。ストロークはどうだろう。踏んでみても分からないが。
 シートの後ろは...何もない。と言うより後ろ。2シーターの割には余裕がある。そう、一応ハッチバックだった。

 しかし、外装は派手な色だ。ところどころにホワイトの模様が入ったライム色と言うか。しかし、よく見るとところどころ色々な色が混ざっている。内装側の金属部やブラックの樹脂部、モール部も。
 168万のお買い物クルマ。宝くじが当たったら、アナタも考えてみる?(2000/09/19記)
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カローラ・フィルダー試乗記
 Beelie Clubとか、MBのsmartとかpanda等、正規のディーラーが扱わない車種のみ扱う代理店ができたらしい。だが行こうと思ったときには、夕方のラッシュ時に入り、時間的に営業終了に間に合いそうもなく、New civicでもと思ったけど、遠目で見たら小型アバンシアにしか見えなかったのでパスし、帰り道にある、何となくカローラ店に入る気になった。
 外見内装、そしてシートポジションだけ見て帰るつもりだったので、ショールームには入らず、外にあった展示車両(これが実は試乗車なのだが)を見る
 カローラのセダンが目に入ったので、外見を一回りし、雑誌等で見るほど背が高くない感じを受ける。しかし、中に乗り込んで、ベージュ一色の内装にいっぺんに興味を失う。乗り込み時の高さもやっぱり高くない。リアシートでリアウィンドウの傾斜と着座位置をチェック。やっぱりちゃんと座ると天井に頭がつかえる。うむむ。

 一旦降りて、横を見ると、ここで初めてセダンの隣にあったのが、ワゴン版のフィルダーであることに気が付いた。ブラックの車体を、グリルを始め、オプションのフルエアロで装備され、かなり恰好のいい仕上がり。思わず、「上手い」と感心した。
 中に乗り込んで見ると、内装はブラックで統一され、スポーツ感を演出させる色調。ステアリングもエアバッグの目立たない、小径と感じさせる出来。ただ、インパネやドアパネル付近、シート等、素材を見ても高級感はない。ちなみに、リアワイパーは樹脂製だった。
 インパネは、センターメーターではなく、オーソドックスな作りだが、中央のスピードメーターの左にある、タコメーターは、120度くらいの円で出来ており、目盛りは8,000rpmまで。なんと6,200rpmくらいでレッドゾーン。センター部には、2DIN相当のオーディオ(後で、セールス氏に訊いたら、DIN規格より幅が広いらしい)が納まっている。通常のオーディオが納まるべき場所は、モノ入れになっており、ここには、オーディオは設置できないらしい。純正ナビがセンターに納まった場合には、オーディオもその中に一体化されるとのこと。ただ、社外品のAV機に換装する場合は、色々制約がありそうだ。訊くと、1.5Lモデル、ディーゼルモデルは、内装がベージュ系で、1.8Lモデルはブラック基調とのこと(これはセダンも同じ)。
 リアゲートを開けて、ラゲッジルームをチェック。特に広いとも思わない。逆にシート面が高い感じ。後で気づいたが、アンダートレイがあったのだが。ただし、深さは浅め。
 セールス氏が近寄って来たので、とにかく乗せて貰うことに。
 その試乗車は、1.8Lのノーマルモデル(1.8VVT-i)の4WD(オートコントロール4WD)のゲート式4ATだった。
 シートは、腰の落ち着きが悪く、サポートがなく、しかも表面がツルツルしている最悪レベル。1.8VVTL-iが載る、上位モデルだと素材が違うようだが、この形状は、ちゃんとしたドラポジを拒否する作りのようだ。
 走り出すが、一口で言って、「良くも悪くもカローラ」。
 軽めのステアリングに、フワフワな安定感のない乗り心地。いつものクセ(?)で、ATゲート間のシフトチェンジは試みたものの、飛ばして走る気にもならなかった。タイヤもタイヤだし(Toyoのショルダーの丸い省燃費風タイヤ)、流れをリードする走りをする気にはならず、流れの中に身を任せるだけ。ただ、右折時の瞬間パワーは、この辺の苦情対策はよく出来ている。それと、ATの出来。これもシフトショック皆無に、シフトタイミングも文句無し。ブレーキの効きとフィーリング、ATとこの2点だけは良くできている。

 同時期に出た、インプレッサワゴンとは、段違いの違いだが、シートレール標準と抜け目のないカッコ良さで、今の時代には、フィルダーに軍配が上がるのだろうか?そういえば、昔、阪神タイガースにいたよなー、フィルダー。(意味不明)
 セダンの方は、どっちつかずなカローラに対し、割り切りがキッチリしてる分、シルフィの方に個人的には軍配を上げたいが、このどっちつかずさが、カローラのカローラたるところかも。つまりどっちにでもなりうる訳だし。(2000/09/15記)
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ルノー・セニック試乗記
 RENAULT ScenicのDebut FairのDMが来ていた。試乗車もあるとのことで、出かけることにした。決して景品目当てではない。
 ショールームに入って馴染み(になってしまった)のセールス氏と話す。何でも、展示車の色もグレードも、そして試乗車の色もグレードも、ルノージャポンの指定なのだそうな。ちなみに、試乗車は、アブサント・グリーン・メタリック(黄緑ゴールドみたいな感じ)のRXE(シート地がベロア、上位グレードRXTとの違いはレザーシートとホィールのみ)。良い色だけど、目立つよなぁ。
 中は、外から見るのとは大違いで、シートがかなり上部に設置され(何しろシート下トレイにCDが縦に入る)、床に直に設置されている、サイドブレーキやシフトレバーを操作するのに、身体を斜めにする必要があるくらい。ステアリングの傾斜も乗用車感覚にはほど遠い。チルトはするものの、足をペダルに合わせるようにかなりシートを前に出しても、それでもステアリングが遠い。

 ATをDレンジに入れて走り出す。トルクは充分。出足もなかなか。ジャポンチューニング(うむむフランス語が...)してあるらしい。
 しかし、乗り心地がフワフワする。これはいかん。重心も高めで、どうも安定感に欠ける。コーナーでは、そこそこ突っ込んで見る。ロールしながらも、それなりに踏ん張る。限界は低そうだけど、そう苦手でもないようだ。
 ちょっと踏み込んで、スピードを上げてみる。エンジン音は大きめか。直進安定性はさすが。でも、ちょいとクルマ酔いの気が...(苦笑)
 ちなみに、タイヤはEAGLEだった(笑)。こういうクルマが欲しい方は、黙ってティーノを買いましょう(違)。
 これがメガーヌだとどうなのだろう?期待のラグナは、取扱予定すら未定だそうな。戦利品はマウスパットだった。黙ってAlfa Sportwagon(156ワゴン)を乗りに行くべきだったか(カタログは貰ったけど)。(2000/09/10記)
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インプレッサスポーツワゴン 20K試乗記
 先週のNAセダンの印象があまりにも普通だったので、行くのを躊躇いつつ、家を出る前に決めたコースで何となくスバルのディーラーに向かった。
 ディーラー付くと、タイミング良く、先日のセールスレディ氏が出迎えてくれた。余計な話をする事もなく、「乗りますか?」「もちろん」で試乗へ。

 試乗車はセダンではなくワゴンだった。先代セダン(WRX)のイメージカラーのブルーマイカは今回はワゴンのイメージカラーらしい。クルマ自体のデザインのせいか、以前より鮮やかな感じがする。
 バケットタイプのスポーティシートは、お尻をしっくりを包み込み、走るぞという感じが伝わってくる。ただ座面がちょっと薄いか。試乗車は、5MTではなく、SS(Sport Shift)-4ATだった。インパネのセンター部だけがシルバーになっているのは、室物はともかく、カタログで見ると違和感がある。デザイン上は、大して意味があるとも思えないが?
 NAのセダンは、195/60R15のポテンザRE88だったが、ワゴンターボは、205/50R16のYokohama製。

 ATシフトをマニュアルゲートに入れて、走り出す。
 国道に出て、2にシフトアップ。いつもの調子(それでも抑えてるハズ)でアクセルを踏み込むと、回転がターボゾーンに入り込んで、僅かにターボラグを感じさせつつ、程良い加速感が全身を包む。走り出しは、トルクのあるNAと勘違いするほどだったから、かなりまろやかな仕上がりだろう。4ATと5MTの違いを考慮しても、先代のドッカンターボとは比べるべくもない。
 流れに乗って走って見るが、先週よりクルマが多く、ペースは遅め。そこで、乗り心地を中心にチェックすることにする。この試乗コースの路面はあまりよくなく、ワダチもつなぎ目も多い。それを確実に路面からの突き上げを感じさせ、NAとは違い足周りは固めの仕上がり。でも、直進で神経質になる感じもないし、運転のし易さ、安定感はかなり煮詰めた仕上がりを感じさせる。
 コーナーの突っ込み、立ち上がりも文句のないレベル。NAよりこちらの方が安定感が高いのは、NA-4ATのアクティブトルクスプリット(電子制御)4WDと、ターボ-4ATのVTD(不等&可変トルク配分電子制御)4WDとの違いかも知れない。今回のモデルには、リアデフにLSDが付いているのも関係ありそう。ノーズの入り方は、NAの方が自然で入り込んでいく感じがあるが、ターボモデルの方が、入ってからの回転性が良いように感じる。
 ステアリングは相変わらず軽め。でも、それほど気になるほどでもない。ブレーキも過不足は感じない(攻めたときは未知数だが)。ただ、4ATはいただけない。5ATの設定がないのなら、5MTで乗るべきだろう。

「5ATが欲しいですねぇ」「5ATがあったら買いますか?」う〜〜〜む。いかん、やられた...(苦笑)。

 いずれ、NAを乗った時とは評価が一変。以前よりマイルドになった分、そこそこいざと言うときのパワーがあって、それでいて大人しく乗るクルマとして選ぶなら、これは候補の一台と考えていいだろう。試乗記念品はCDをセレクトした。(2000/09/10記)
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インプレッサ WRX NA試乗記
 広報資料によると、約8年振りのフルモデルチェンジらしい。そう言えば、初代WRX(A型)が弐号機購入時の当て馬(?)だったことを思い出す。
 あの時は、ディーラーから試乗コースに出て、シフトアップついでに軽くアクセルを踏み込んだら、ドッカンターボ特有のガッツンと来る加速感で、あっという間に100km/h近くまでスピードメーターが跳ね上がって、ヤベと思った記憶が甦る。

 正式に新聞等で発表会告知した日曜だけあって、小雨の生憎の天気にも関わらず盛況らしく、ショールームの中には、暇そうなセールス氏がいない。
 入ったときに挨拶くれて、唯一(少し離れ過ぎてたけど:汗)視線をくれていた、若い女性セールス氏に試乗を申し込む。
 WRX(セダンの総称になった)の試乗車は、そのときはNAしかないとか。本命じゃない旨を伝えるも取りあえず乗ることにする。

 女性セールス氏は、正面入り口に試乗車を横付けする。たくし上がったスカートを気にもせず、降りながらスレンダーな足を惜しげもなく披露する。しかし、彼女が同乗することを知り、ちょっと憂鬱だった。

 試乗車は、NAの4AT(マニュアルシフト付)だった。シートリフターは、座面だけじゃなく、背もたれも同時に上下するタイプ。これには感心。シートのサポート感は良好。色使いも落ち着いていいかも。ただ、座面のクッションが薄いか。
 メーターは、これはよく言われているように、センターに大きめのタコメータが鎮座し、右にオフセットされてやや小さめのスピードメーター。違和感を感じるところ(後でカタログで確認したら小さめなのは錯覚。ただそう感じるのも確か)。
 インダッシュは、センター部だけが金属風のシルバーのコーティング。エアコンの操作スイッチは丸形のロータリー式。ダッシュボードのセンター部には、時計付。ここには、オプションでナビが付くのだろう。
 ダッシュボードの造形は、走り風の演出。ただ上手く仕上げているものの質感はほどほど。どこのメーカーもこの辺は最近は見せ方が上手い。
リアへの乗り降りは、ドアの開口部狭いせいで(ドアがはまり込む方式)、頭がぶつからないか気になる。がしかし、中のヘッドクリアランスは充分。ただ、リアシートのヘッドレストは固定式だった。

 シフトをマニュアルゲートに入れ、助手席を気にしつつ、走り出す。155psのNAなので、加速感はそこそこレベル。ただトルクがあるので、Dレンジ固定でもイージーな運転はしやすそう。
 流れに乗って走りつつ、デザインのことを訊いてみる。「違和感を感じませんか?」「私は良いと思いますよ」「でも賛否両論ですよ。」「いや、(セールスの)立場とかじゃなく、私は好きですけど」やっぱ、最初見たときの予想通り手強いわ(苦笑)。

 最初のコーナーで、ブレーキを残しつつ、突っ込み気味で、飛び込んでみる。って言ってもそんなにスピードは乗っていない。軽いステアリングフィールと、エアバッグによるバランスの悪さ、大径に感じるMomoのせいで、ステアリングインフォメーションはよろしくない。ただ、破綻する雰囲気は微塵もなく、安定度は感じる。フロントよりリアが勝ている感じで、これでオーバースピードで飛び込んでも、フロントのグリップが抜けるだけだろう。つまり、どアンダーってこと。
 ただ、少なくはないけど、ロールの仕方、そしてその収まり方は、バランスとしては悪くないと感じた。ほどほどのスピードでは、予想通りのラインを通るし。これで、NAのトルクに振ったエンジンフィールとのマッチングはいいだろう。もちろん、それが面白いかどうかは別としてだが。

 立ち上がりで、アクセルと踏み込んでみる。エンジンは、ストレスなくレブリミッターまで吹け上がる。ただ、加速感はそれに比例しない。しかも、6000rpmを越えたくらいで、頭打ちがくる。これはこれで実用的には違いないが。

 全体的に、特にスバルらしさ、インプレッサらしさを感じるクルマではなかったように思う。一言で言い表せば、トヨタ車の乗り心地に、日産車のハンドリング。まぁ、4WDというアドバンテージはあるが。それでも、もっとステアリングフィールを感じるようにできないものか。確かにこれだと、ギャップにハンドルを取られることはないのだが...。(2000/09/04記)
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ルノー・ルーテシア試乗記
 こちらにもいよいよ、日産店の系列下にルノー店ができた。ようやくヒマを見つけて出向いて見ると、開店当初と違って華やかな雰囲気はなく、イエローのユニフォームを着たショールーム担当の女性の姿もない。
 ガラーンとしたショールームの中で、セニックを見ていると、店長らしき年輩セールス氏に声を掛けられる。
 メガーヌは?(→9月らしい)等々ひとしきり雑談した後(多数のオフレコあり(笑))、唯一の試乗車のルーテシアに乗ることにした。しかし、そのセールス氏がボソっと、「ぬわわキロで巡航してみて下さい」だと。クルマに詳しいと案外気に入られたかも(笑)。

 クレードは3グレード中一番下のRXE。それでもシートは背もたれ連動リフト機構に、ランバーサポート付。それでいて、フルフラットなフロントシート。こういう思想はさすが欧州車。素晴らしい。
 シートとミラーを調整後、ペダル位置を確認。右にかなりオフセット気味。これでは左足でブレーキ踏む姿勢がちょっと辛いか。
 さて、エンジン始動し、ATをDレンジにシフトして発進。例によって、思わずワイパーを動かしそうになるけど、惜しくも(?)回転スイッチだった(笑)。
 アクセルペダルは重い。しかもその重さがリニアではなく、踏み始めと途中途中が重い感じ。出足の鈍いと感じるセッティングは、これは国産車の慣れた身には違和感あるが、気になるほどではない。
 ハンドリングは軽快という表現がピッタリ。決してステアリングが軽い訳じゃないんだけど、車体が短く軽いせいか、車体ごとヒョイヒョイといった感じで回転する。フットワークが軽いと言うのはこれこそなんだろうと言う感じか。
 確かに、懐の深さや奥深さは感じないものの、運転して楽しい感覚が残る。今の日本車には既に忘れ去られたものと言うか、もしかしたらこの感じは最初から日本車には無縁だったのかも知れない...。
 確かに、巡航スピードまで達してからは快調だが、出足の鈍さばかりではなく、車速が乗るまで時間が掛かるアンダーパワーだし、軽快だとは言え、ひと昔前の古さのを感じさせる足周りなのだが、だがしかし、それを補って余りあるテイストを感じる。エンスー誌の言い方を借りれば、作り手の意図が伝わるクルマというか(笑)。
 速さとは別次元のクルマを目指すならこの方向もありだと思う。ただ、240km/hまでメータはあるのだけど(笑)。
< あと、特筆すべきは、ブレーキの効きの良さ。バランスが絶妙で、単に普通に踏むだけで最短距離での制動が出る。もちろん、ABC付なのだが、動作する気配も見せなかった(乾燥路での話)。これで、リアがドラムなのだ。

 試乗後、長短の印象をアンケートで求められた。
 見切りが良いとか、長所を絞り出して言ったと思ったんだろうか、ベテランセールス氏は、本音で話してくれた。「正直言って、どこがいのか分からんのですよ」(この話オフレコ(笑))
 サニー店にいたと言うベテラン氏は、ボストンバッグ一杯にエンスー誌を差し入れてくれた話を披露しつつ、自分の現在の状況に戸惑いを隠せない様子だった。
 「アンダーパワーを眩惑するため、意識的にアクセルペダルを重くしてるらしいです。クルマに詳しい方だから言いますけど、普通はほめることしか言わないんですけどね。」(この項もオフレコ(笑))
 フォーカスのFORDディーラーでも感じたが、旧態依然としたディーラー環境では良いクルマも売れないのはこういった点に問題がありそうだと思うが、さてどうだろうか。

 この分では、ラグナも期待できるかもと思いつつ、自分のクルマの乗り替えたとき、妙に車体が重く、そしてブレーキが利かないと感じたのは言うまでもない...。(2000/07/18記)
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ランサーセディア試乗記
 展示してあったのがTouringで、試乗車はMX-S。県内で1.8L系の試乗車はないそうだ。(カープラザ店は不明)
 室内は、運転席は1.8l〜2.0Lクラスと遜色なく、リアはシートがやっぱ小さい。
 車高は高めだけど、ヒップポイントも高くなっているので、ヘッドクリアランスはギリギリ。車内高は大差ない感じ。
 フロントの見切りはいいけど、リア視界はこんなもんか。確かに良いとは言えないけど、現行車にはこれ以上いいクルマはない。1.5の最上位グレード以上全オプションと言う、リアスポ必須かも。(グレードは、1.5Lモデル、1.8Lモデルとも3グレード)
(ちなみに、リアワイパーも最下位グレード除き、全グレードオプション)
 インパネは見切りのためか、全体的に低めにしてあるのはいいけど、メーターの視認性を若干妨げているかも。慣れの問題レベルか?
 インパネ一体型のヘッドユニットのところの形状は?。純正のままの人には最高かも知れないけど、交換を前提に考えてる人には、×の10乗くらい。
 内装は、質感が上がってる気もするけど、コストを掛けたって感じではなく、造形で安っぽさを払拭してる感じ。でも、安っぽくは見えないので、これはこれでいいのでは。ただ、木目調パネルはどうか。薄暗い展示車の中では、手垢が付いてるように見えた(汗)。
 リアシートのセンターアーム部トランクスルーは良い(サブウーファー用にバッチリ?)が、リアシートピローは上下せず固定。しかも、あるのは、1.5Lの上位グレード以上なんで、あるだけまし?
 トランクの中は広いけど、今どきのセダンじゃこのくらい普通だろう。
 逆に、フロアが浅いのが気になった。トランクアンダーボックスのせいかとも思ったが、下を覗いてみて納得。カタログ上は、リアサスが、マルチリンク式ながら、広報によると『リヤサスペンションにはトレーリングアーム式マルチリンクを採用。各アーム、リンクのポイントおよび長さを見直して、アライメント変化の最適化を図った。』とある。

 さてさて、肝心の乗り味。
 乗ったのは、1.5LのMX-Sと言うことで、ごくごくふつーのクルマって感じ。
 ただ、乗り心地は、ゴツゴツ感皆無に、それでいてフワフワした感じがなく安定してるし、ステアも切れば切っただけ曲がるし、と、正攻法で作られた感じ。
 パワー感もDsレンジに落としてアクセル踏み込めば、そこそこ加速するので、街乗りレベルでは過不足なし。(絶対的なパワーはともかくとして)
 ただ、タイヤのせいか、ロードノイズがちょっとうるさかったかなと。
 その点から、静寂性は今一歩かも。
 パワステは軽めだけど、違和感ある軽さじゃなく、アシスト量としては最適。
 ブレーキも不安感なし。

 全体的に、平均が高く、どこといって悪いとこはないけど、かと言って、突出したいいとこもないなー、ってクルマの出来。

 なお、どうせ乗るのであれば、『1.8L「Touring」のリヤサスペンションにはスタビライザーを追加、より応答性の良いスポーティな走行性能を実現した。』Touringに乗らないと意味がないであろう。

 なお、「ターボ無き後の最上位グレードにしては、あまりにも大人しいかな」と言うのが一般的Touring評と言われる。
 しかし、ディーラーで傘をギラれた(涙)。
 歩いて行ったのが×だったか。探して買った長い傘だったのに...。(2000/05/14記)
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プリメーラ2.0T4(II型'97/11式)試乗記
 私は雪国育ちのため、4WDには特別な思い入れがある。
 Full Time 4WDが主流になってからというもの、ある時期までは、4WD(もちろんFull Timeの)以外に乗るのを考えたこともなかった。ちなみに、そのある時期というのは、プリメーラに出会うまでである。

 弐号機に乗っていたとき、某氏のHNP10に乗る機会を得た。足はガチガチ、AFCで燃調補正していたせいで、回転性鋭く、吹け上がり快調のクルマだった。でもそれより何より、50:50の4WDでありながら、リアの駆動がより強く体感できる心地良さ、安定感抜群な乗り味。より自然に近い挙動...。
 このとき思った。しまった、HNP10にするんだった...。

 時は過ぎ、参號機に乗り替えるに当たって、やっぱり選択肢にはATTESA Full Time 4WDのT4が頭にあったものの、傾き過ぎのMTのシフトに、マイナーを経てもSR20DE、トルコンATのまま(実はT4はマイナーしてないのと一緒なのだ)に、あのリア形状では購入意欲の減退を押し返すことはできなかった。(価格的に割高なのはおいといて)

 前置きはこのくらいにして...
 ここから本題のぷがさん号:プリメーラ2.0T4(II型'97/09式)(→ 雨上がりのガレージ )試乗記。

 本人の許諾を得て、コクピットに乗り込み、ペダルの位置を確認しつつ、シートを調節する。う〜〜〜む。ぷがさん、足が長いねー(汗)。
 シートを合わせた後、MTのシフトレバーに手を伸ばす。と、ショート化したシフトノブ、今度はちょっと低すぎる。(うるうる座高が(涙))
 そんなことはおくびにも出さず(笑)、1にシフトして走り出す。あんら、クラッチのミート位置が予想より高め。
 で、エンジンは空吹かし状態で吹け上がる訳だけど、これがストレスなく(エンジンに負荷が掛かった感じは微塵もなく)、吹け上がる。ん?これはちと違うぞ。
 操作系は、ステアリングがありゃりゃ軽い。これには好みもあるだろうけど、低速域では、これは快適な軽さだ。

 事前にオーナーから注意を受けていたものの、コーナーでのアクセルタイミングは、敏感と言うかシビアで、このタイミングで、アンダーになったりオーバーにもなったりする。でも、挙動は安定しており、限界域での挙動は不明ながら、流し程度のスピード域では、コントローラブルで破綻の兆しも感じない。
 その意味で、トラクションの掛かり方(掛け方)で、その挙動が決まる4WD特有の挙動を素直に演出してる、と言うべきか。
 総じて、コーナーでの挙動は、リアを中心に回転するFRに近い感じの挙動で、自然とクリップポイントは、FFより奥に取ることになる。
 ただ、トラクションのシビアさと言うか、コーナリング特性が変わる神経質さは、万人向きとは言い難い。(ただし、決してクイックな挙動ではなく危険性は極薄い。)

 特筆すべきは、その辺にあるのと同じSR20DEでありながら、特に低域でのトルクの強さとストレスのない吹け上がり、これに尽きる。誤解を承知で言えば、私が乗った、SR20DEの中で一番のエンジンだろう。
 これは、むき出しのエアクリ + AFCに加え、アーシングが効いてるに違いない。
 ここまでくれば、4WDの重さをことさら意識することもない。(Te-Vとの差は70kg)

 なお、乗り心地は、この走りに似ず、決して悪くなく、むしろ私のクルマ(ノーマルのTe-V)よりいいかも知れない。足周りは、前がTEINのソフトテクのスプリングでリアがミドルにType NAのダンパー(減衰力調整機構付)の組み合わせだったはず。

 いずれ、ここまでチューニングで追い込めるのであれば、プリメーラの全グレードの中でHNP11(2.0T4)を選ぶのは、ベストの選択であることは間違いない事実と思えてしまうのだが...。(2000/05/09記)
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キューブ('99/11マイナー後)試乗記
 中古を探していた友人が急に新車5年ローンで買うかな、と言い出し、ワゴン系という注文と価格(予算)に見合ったところで薦めた、キューブが納車されたのが1/16。 引き取りに付き合って、早速そのまま試乗に出かけることに。
 グレードは、3つあるうちの真ん中の「S」。今回出た4WDではなくFFの4AT。
 オプションで薦めたのは、寒冷地仕様のみ。キューブにはLSDの設定はない。ちなみにマーチにもない。いつから廃止されたんだろう? 雪国お薦め仕様じゃなかったのか、LSDは。
 元々はオーディオレスだけど、オマケで付けてくれた、純正のFM/AMカセットヘッドユニットと純正スピーカーがついていた(どっかから外して余ってたんだろう)。

 リモートキーの形に感心しつつ(笑)、コラムATシフトをDレンジに入れて出発。
 しばらくDレンジ固定で走る。しかし、非力だ。これじゃ高速入り口で合流できないぞ。コンセプトの取れたゾーンボディになって、重くなった分を50ccのボアアップで補ったんじゃなかたのか。ってことは、それでプラスマイナスゼロなんだけど(笑)。

 ODをオフにし、マニュアルでD(3速)←→2速をシフト誌ながら走る。でも、シフトが真っ直ぐじゃないので、シフトし難い。2速のつもりが間違ってLまで入ったのも数度。慣れて慎重にやれば大丈夫になってきたけど、そうやって使われることが全く考慮されていない。(だったら非力を何とかしてくれ)
 足周りは、乗り心地が良くなって、ゴツゴツ感は初期型当時から見ると確かに減ったかも。ただ曲がらなくなったなー、と思ったら(変なフワフワ感はあるし)、そうスタッドレス履いていたのでした(ちなみにBSのMZ-02...納得か(笑))。
 スタッドレス(しかもMZ-02)なので、ホントのとこはどうだか不明だけど(春になったらまた乗ってみよう)、奥行きのある足周りではなく、懐の深さも感じない。ただその分判りやすい感じ。この辺は腐っても日産(腐っちゃ困るけど)、このクラスのクルマでも手抜かりはない。

 シートはあんまり良くなく、腰にきそうだし、前後、横のサポートもなし。ドラポジも、きっちり合わせなくても(友人はストレートアームに近い)、メーター上部がステアリングに被さってウィンカー(ハザード)ランプが隠れる。ヘッドのクリアランスは充分なんだけど(当たり前か...というよりそうじゃなきゃこのスタイルが意味ないよね)。
 コンパクトな割に見切りが悪く、フロントの位置もリアの位置も判りにくい。この辺は前と変わってないなー。当たり前だけど。

 前の印象では、CVTのパワーモードではそこそこ必要充分に走るな、という印象だったけど、この4ATは非力すぎかも。Hyper-CVTなら印象は変わったかも知れない。
 ちなみに、間違ってもM6ではなく、あくまでも普通のCVTの方。こっちにはパワーモードがあったはず。ステアマチックのM6なんて使えるとは思えないから。(2000/01/24記)
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