試乗記&インプレのページ
(Last Updated 1998/01/19)
■目次
・'97年版ラスト(おまけ)('98/01/19記)
・新型アコード試乗記('97/09/14記)
・'新型プリメーラワゴン試乗記(追加)('97/09/14記)
・'新型プリメーラカミノワゴン試乗記('97/09/06記)
・'新型カペラ試乗記('97/08/30記)
・'新型アコード('97/08/30記)
・'新型カペラインプレ(97/08/24記)
・'新型ローレル(C35)試乗記('97/07/12記)
・'6CVTのVIVIO試乗記(ちょっとだけフォレスター有)('97/05/17記)
・'97年版ラスト(おまけ)
'97年中に試乗したクルマの中で、詳しく書かなかったもののうち、書き残しておきたいモノをピックアップしてみることにする。
･アリスト
トヨタの最上位のFRスポーツセダン
簡単に言ってしまえば、乗ってるより乗せられている感じ。 う〜〜〜ん、これがトヨタの最上位スポーツなのか...
試乗したのは、3.0LのNAだったが、パワー感、トルク感とも必要充分。 ステアマチックじゃなかったのは残念だけど、これだと、Dレンジ固定でシフトチェンジなんて不要に思えた。
ま、価格的にも、到底買えるクルマじゃないんだが(苦笑)。
しかし、これで、'98の9月とも10月とも言われている5ナンバーのFRセダンが楽しみではある。
・ルネッサ
決して試乗するつもりはなかったんだが、運良く(？)発表直後の土曜に試乗車が入っていた。 でも、接客してくれた女性セールスは一緒に乗ってくれなかった。 期待したのに(笑)。
外観から感じる以上に中は狭い。 普通のセダンと変わらないんじゃないか。 この車の背の高さが生かされていない。
走りに関しては、もちろん論外。 足が柔らかすぎで、久々に自分で運転して酔うかと思った...
'98年は新型ロードスターでも、と思うけど果たして試乗車があるのかな？
エボVやスパーVR-4にも機会があったら乗りたいと思う。('98/01/19記)
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・新型アコード試乗記
試乗車は、エアロが組み込んだSマチックのSiR。 お負けに、インパネがオプションの木目(笑)。
最初に、デスチャージヘッドランプを点灯してみる。
おぉっと。 って、これは自己満足の世界(笑)。 でも、昼間でこれだけ明るいとは、夜間だともっと使いでがありそう。
乗り込んでシートを合わせる。おっと、ちゃんとしたドラボジが取れる(ってこんなこと本当は当たり前な筈なんだが(笑))。
シートは、地がモケットだけど、サイドのサポート感もバッチリ。
高めの着座ポジションとボンネットが下がったデザインで、前方視界もバッチリ。 同時に、見切りもかなり良い感じ。
ただ、車格の割に、車幅が大きく感じた。 デザインからくる錯覚かも知れないが。
試乗コースは、左折が4回の巡回コース。 んま、あまり優劣が分からないとも言えるコース(笑)。
チルト位置とミラーを調節して、当然、シーケンシャルモードで出発。
通りに出る前に、パワステ(EPS)を「+」(重目)にする。 これくらい重い方が違和感なくピッタリくる感じ。
手動でシフトしながら走る。 エンジンのトルク感や吹け上がり感も軽快で、かなり快適。
回転を上げていくと、カムが切り替わるところで、エンジン音が高く変化する。 同じDOHC
VTECでも1.6や1.8系とは違った重厚あるサウンド。 レブまで回してみたけど、気持ちいいところは4〜5,000キープって感じかな。
シフトフィールは速めで(もちろん手動時)、しかもショックが少ない。 ただ、欲を言えば、4速じゃなくて、5速にして欲しかった。(そういう方には、MTのSiR-Tをどうぞ、ってとこか(笑))
乗り心地は硬め。 路面のギャップを正確に(笑)伝えて寄越す。
ハンドリングは、硬めの足からの想像通り、スムーズというか、狙ったラインを自分の意識通りトレースする感じ。 タイヤのポテンザRE88とのマッチングもいいみたいで、ちょっと突っ込んだコーナーリングしてみたけど、挙動を乱す素振りも見せなかった(VSAが効いてる？)。 もちろん、立ち上がり時のトルクステアも皆無。
ブレーキは、そんなに踏み込まないのに、近くの方から強めにかかる。 ブレーキアシストとはうたってないのに、どこぞの車(笑)と感覚が同じ。
ということで、現行5ナンバー枠のセダンの中では、恐らくナンバー1の出来か。
SiR-T以外はLSDが付けれないとか、センターコンソールの木目がイマイチだとか、色々とあるけど、この顔つきやお尻のデザインが嫌いじゃない人には、強力にお勧めできる一台になりそう。
カペラ(1.8Lしか乗ってないので2.0は未評価)や、プリメーラ(ワゴンしか乗ってないので未評価...にしておく(笑))と乗り比べても、走りに関してはアコードを選ぶ人が多いかも。('97/09/14記)
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・新型プリメーラワゴン試乗記(追加)
ということで、行きつけのディーラーで試乗。
先週の時点では、セダンかワゴンかまだ未定、って担当セールスが言っていたんだけど、やっぱり予想通りワゴンだった。
先週の試乗と印象の変わったところだけ。
まず外見から。
4灯式ヘッドランプは、近くで見ると意外にごつい。 バルブを点灯してみたが、意外に普通(笑)。
中に乗り込んでシートに。P10やP11UK程じゃないけど、それなりの変更はある様子。 なので、ホールド性は若干改善されたよう。 ただし、まだまだ悪い。
それから、ブレーキアシスト。
ローレルのような違和感は消え、ブレーキペダルの手前で効く感じ。 軽く踏んでも、かなり強めに効く。 ローターやキャリパーが変更になったと思ったくらい(そう言えば、それは未確認だ)。
ギヤ比は、体感上、通常のATの2速がCVTの2〜3速に相当する感じ。
左コーナーだと2速、右コーナーだと3速で曲がれる感覚。 特に右折時、曲がり終わってから、おっと3速で曲がってしまった、と思ったけど、特に違和感は無かった。
次に、エンジン音。
レブリミット寸前でシフトアップするところまで回してみたけど、実際の加速感とは違って、それを体感しにくい音。 んま、この辺は慣れの問題かも知れない。(演出がヘタ？)
最後、足周り。
ワゴンとセダンでセッティングが違うのかも知れないけど、やはり、マイナー前の足周りとは、セッティングを変えてる感じ。
しなやかな乗り心地の割に、以前よりロールしないように思える。 これって、車高が落ちてるのと無関係じゃないかも？
この辺は、現役HP11乗りの意見を聞きたいところ。
＃おまけ。
SR16VE(NEO VVL)のN15パルサー(ただし175psの方)。
試乗車は無かったけど、展示車のキーを借りてエンジンを掛けて見る。
「キュィーン」とSR20VEと比べて官能的(つまり音が高い)であったことを付け加えておく。
ちなみに、オーテック扱い、200台限定の200psのN1ベース仕様は、既に完売だそうな。(なので、既に破棄済で、カタログすらなかった)('97/09/14記)
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・新型プリメーラカミノワゴン試乗記
どこも登録が遅れているようで、サニー店にのみ試乗車があった。
乗ったのは、NEO VVL(SR20VE) Hyper
CVT-6Mのトップグレード(G-V)のプリメーラカミノワゴン。
ちなみに、小雨模様かつ、日曜特有の試乗路混雑模様で、あまり有意義な試乗じゃなかった。
まず、気付いたのが、ホワイトメータパネル。これは、派手かと思っていたけど、意外にシック。 ただ、オドメーター(2種類の設定可)とトリップメーターがデジタル切り替え式なのは、一緒に見れないので逆にちょっと面倒かも。
次にシート。Teのモケットからこのグレードだけ平織に変わってるけど、平織どころかナイロンじゃないか、っていう手触り。ホールド性の悪さも以前のままだし、コレはちょっとねぇ。
しかも、ドラポジがちゃんと取れない(シフト位置やステアリング位置が合わない)のも以前通り。(変わってないんだから当然か)
走り出すと、そこはトルコンの入ったATなので、通常のCVTやHMMなどと違って、違和感はなし。 シフトショックのないのは快感ですらある。 ただ、シフトダウンのタイミングが感覚と合わない(回転数が合わない)のは単なる不慣れなだけか。
出足は、最初は鈍いかな、とも思ったが、アクセル開度に対する違和感が無かったので、普通のAT並と思われる。
市街地走行では3〜4速で走ったけど、カタログを見ると、3速のギヤ比が「1.166」、4速のギヤ比が「0.897」、ATの3速のギヤ比が「1.000」なんでこんなもんか。
しかし、1速「2.326」2速「1.562」5速「0.701」6速「0.508」とは、ATの1速「2.861」2速「1.562」4速「0.679」と比較して「？」。2速以上は、もうちょっと下にセッティングしてもいいのではあるまいか？
エンジン(SR20VE)は、SE20DEのような、低回転でのトルク不足は感じない。 エンジン性能曲線を見ると、なだらかな曲線となっており体感と一致する。
ただし、バルタイのカムという響きから受ける官能的な感じはほとんど感じず、その切り替えのタイミングもほとんど感じない。いわば、カムの切り替えがうまくいってると言うべきか...
シフトダウン時に高回転に回して見た感じ、エンジン音は変わるものの、特にいい響きの音でもなかった(好みの問題だが)。
いずれ、来週も試乗の予定なので、印象が変わった場合、また報告することにしよう。('97/09/06記)
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・新型カペラ試乗記
マツダ店には、まだ試乗車が入ってないとのことで、アンフィニ店に行く。
ここには、1.8モデルのLiが展示車してあった。
試乗したのは、1.8のトップモデルであるGi-R。
試乗コースは、左に出て、右折が３回、左折で戻るコース。 土曜なので走行車両は多くないが、それでもアクセルを床まで踏めるほど少なくもない。
Dレンジ固定で、流れに乗って走る分には、走行音も小さく騒音レベルは、これが1.8クラスのクルマか?
と思うほど。 特筆すべきは、シフトショックの少なさ。 以前のマツダには考えられないレベル...と思う。 先日乗ったC35ローレルのATとは雲泥の差か(笑)。
しかし、スタート時には、タイムラグがあり、違和感大。 ホンダマルチマチックかと思った(笑)。
エンジンパワーは、140PSで、町乗りレベルでは特に過不足を感じない。 2速(Sレンジ)にシフトダウンして、アクセルを踏み込んでみる。
エンジン騒音が上がるが(決して嫌な音ではない)、過不足のない加速を見せる。
ただ、やっぱり、もうちょっとパワーがあった方が楽しめるのは言うまでもないだろう(笑)。
密かな売りである(笑)、プリメーラを意識した脚周りは、レーンチェンジの操舵性、安心感にはプリメーラに優るとも劣らないレベル、いや、それ以上に仕上がっている。 トラクションコントロールが効いているんだろうか。 ...が、どうだろう、硬めの脚周りで路面に神経質なゴツコツ感をよく拾うサス、初代プリメーラが培った土壌がまだ残っているのだろうか?(最近は、ドイツ車ですら、しなやかでロールさせながら、しかし安定感を失わない方向性のサスが主流になりつつあるという。)
試しに、右折時に急ハンドル気味に切り込んでみる。
グリップ不足のタイヤが音を上げるものの、破綻する気配すら感じない。 まるで4WDのように、アクセル開度に比例してラインを綺麗にトレースしていく(感じ)。
マツダのクルマは、試乗すると良いクルマだ、と感じるクルマが多い。
しかし、外見を含むそのイメージからその良さを感じることができないのは何故だろう。
今回のカペラも、そのギャップを埋めることができないのだが...
私がチョイスするなら2.0Zi-R(来週乗れる見込み)だけど、確かに、良いクルマには仕上がっていると思う。
来週は、9/4発表新型アコードとHyper CVT
6Mのプリメーラ(ワゴンかも)とカペラZi-Rに乗る予定。('97/08/30記)
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・新型アコード
ドマーニを試乗したときに付き合ってくれた当時新人(デューダらしい(笑))のセールスから連絡あり。
「アコードが出たら...」を覚えてくれたようだ(当然か(笑))。
実車はまだのようだが(9/4発表、発売は18日...だったかな？)、セールスマニュアルをちょっとだけ見せてくれた。
が、某X誌等で見慣れた内容なので、特に目新しいモノはなし。
期待は、来週にも入荷するという180PS/Ｓマチックの試乗車(笑)。
そっか、どこも出足が早いと思ったら、9月はどこも決算なのか...('97/08/30記)
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・新型カペラインプレ
以前、ユーノス店が併設してあったため、いつも行っていたアンフィニ店は、あまり売る気がないディーラーなので、今回は初めてマツダ店に行くことにする。
展示していたのは、Gi-R。
パッと、一見した感じ、可もなく不可もなくと言った、よく言えば、無難な、悪く言えば、どこといってインパクトに欠けるような感じ。 新オーナメントも違和感大。
内装は、まぁ、落ちついた感じだけど、やっぱ高級感に欠けると言うか、はっきり言えば安っぽい感じを受ける。 ベージュ系の色だからだろうか。
で、例の助手席テーブルだけど、どうなんだろう。 私は不要だと思うが。(こんな使い方なんでしたことも考えたこともなかった)
逆に、こういう装備が、イメージを中途半端にしてるように感じるんだけど、考え過ぎ？ ターゲット層や使用目的を広げすぎて、ポイントがボケてるように感じるのだが。
試乗車は、まだ準備出来てないってことで、後日連絡貰うことで、走りのチェックは後日ということで。
んま、相手してくれたセールスレディが、これが面白い人で(1.8のランティスセダンに乗ってるそうな(笑))飽きなかったのと、お土産にラーメンとビデオを貰ったことで、ちょっと儲けた気になった(笑)。 これでまた行く気になったりして(笑)。(97/08/24記)
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・新型ローレル(C35)試乗記
乗ったのは、2.0のメダリストと2.5のクラブS。
ま、はっきり言って、特にレポートすることはないっす(苦笑)。
ああいうクラスのセダンって乗ることがないし、比較のしようもないし。
しいて言えば、意外とエンジンノイズが車内に入ってくるな、って感じ。静寂性は、P11と同じくらいのレベルじゃないでしょうか。
アシは、メダリストでも、ヘンに柔らか過ぎないし(でも、私には柔らか過ぎ)、路面インフォメーションもいい方。 この辺は、クラブSの方が当然いいんだけど(路面の追従性もいいしね)、これでもロール感が多すぎる。
カタログでは、これでも、スポーツチューンドサスペンション(クラブS)なんて書いてある。
ちなみに、既に、NISMOで、サスが用意されてるそうな。 それと、エアバッグ付きステアリングも、NISMOから出ているとのこと。
そうそう、言い忘れたけど、R33に乗ったとき感じた、クルクル、コーナリングマシン的な回転性はほとんど感じなくて、ノーマルステアな感じになってるよう。
で、一つ言い忘れたことが一点。
C35にはブレーキアシストが付いてるのですがぁ。 試乗で作動させたハナシをひとつ(笑)。
試乗コースが、いつも走ってる道だったので(当たり前だが(笑))、ある緩いカーブの下り坂で、いつも通り、エンブレで減速しつつステアを切った。
と、前のクルマがブレーキ踏んだので、速度を調節すべく、チョンと軽く、しかし素早く踏んだら、いきなり急ブレーキ状態に(笑)。
ブレーキアシストの動作ポイントは、トヨタの場合は、踏む速度、日産の場合は、踏む力と言われてますね。
それはともかく、ま、私には必要ないな、ってのが結論(笑)。('97/07/12記)
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・6CVTのVIVIO試乗記(ちょっとだけフォレスター有)
見た目は、三菱のIn..(スペル忘れた(苦笑))か、ホンダの...(何だっけ(苦笑))。
つまり、通常のCVTに、マニュアルモードが付いてます。 なので、Dにしておくと通常のCVTと同じ。 これじゃ試乗の意味がないので、マニュアルモードに。
レッドが7,800くらいからなんだけど、7,000を越えると自動的にシフトアップする以外は、ATのHOLDモード(スノーモードでもOK)と一緒。 そう、要は、勝手にシフトアップやシフトダウンしません(って、マニュアルモードというからには当たり前か)。
で、停まるつもりでブレーキ踏むと、自動的に１速までシフトダウンします。
VIVIOのエンジンが、よく回る(？)ので、トルク感を感じる前にシフトアップ(7,000まで回ってるんだねぇ)するので、普通のATと遜色ない気もするけど、よく考えるとこれって凄いことかも。 CVT特有の、回転数そのままでスピードが上がる気持ちの悪さがないんだよねぇ。
気持ちが悪いといえば、クリープも無いわけで、それ以外では、相変わらずの出足の悪さ以外は、これと言って欠点を見つけられませんでした。 6速で30kMくらいでも平気で走れるし。
しかも、レビトレのMTでもないのに6速もあるのよ、6速も(笑)。
ちなみに、軽とは言え、4WDのスーパーチャジャーモデルなんで、MTでもCVTと同じくらいの値段だそう。
＃250馬力のフォレスターに試乗して、ロールがぁ..って言ったら、Primeraと同じに考えてはいけません、と言われた(汗)。('97/05/17記)
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